Endlich mal schlechtes Wetter zum Fliegen!

Endlich ist mal das Wetter schlecht genug für einen Flug...Ich musste ja nun wirklich lange genug warten. Es ist Dezember und das Thermometer zeigt Sommer an. Das kann doch nicht wahr sein. Bin ich verrückt? Vermutlich. Flugverrückt trifft den Kern wohl eher. Nach meinem Sichtflug von Lübeck nach Ingolstadt durch Wind und Wetter wurde es Zeit, dass ich den Instrumentenflugschein (CB-IR) mal angehe. Genau das habe ich gemacht, kämpfe mich durch die Theorie und damit es nicht zu langweilig wird, nehme ich auch schon einige Flugstunden. Wenn das Wetter zu schön ist, gehe ich lieber in den Simulator (FNPT2), so dass wir hier einfach schlechtes Wetter simulieren können. Verkehrte Welt. Heute war das Wetter aber mal so richtig schaurig schön. Leichte Böen, tiefe Wolkenuntergrenzen, Regen, eben alles das, was einem einen Instrumentenschein schmackhaft macht. Normalerweise wäre ich mit meinem bestehenden Pilotenschein heute nicht geflogen – zu schlechtes Wetter. Mit dem „Competency Based Instrument Rating“ oder kurz CB-IR ist mir das Wetter weitestgehend egal. Weitestgehend deshalb, weil stärkere Vereisung und zu starke Turbulenzen dennoch hier und da auch einen Flug nach Instrumenten unterbinden können. Aber mit diesem Flugschein werde ich schon weitaus eher planen können als es mit der normalen Pilotenlizenz für Sichtflug (VFR) möglich ist.

EDKB bei Regen und tiefen Wolken

Heute ging es vom Flugplatz Bonn-Hangelar Richtung Siebengebirge gleich ins schlechte Wetter. Ein Flugplan ist für den Instrumentenflug immer notwendig, damit die Controller wissen, was man machen möchte. Es gibt Trainingsareas in diesem Gebiet, so dass wir gleich über dem Siebengebirge in die Wolken schlüpften und dann in der genehmigten Trainigsarea unsere Turnübungen durchführen konnten. Links eröm, rächs eröm, das wird wahrscheinlich auch ein Nicht-Kölner verstehen. Dann langsam und schnell, hoch und tief und alles zusammen. Hört sich leicht an, aber wenn man nach draußen sieht und nicht sehen kann, wo oben und unten ist, ist das schon anders. Die Instrumente sind dann die einzigen Freunde, denen man (neben denen am Funk) trauen kann. Das Hosenbodengefühl lügt übrigens wie gedruckt! Es dauert eine Weile, bis man das verinnerlicht hat.

Auswertung IFR-Flug in IMC

Von der Sichtflugausbildung kannte ich noch die ganzen echten Turnübungen, bei denen Stalls geübt werden. Naja, eigentlich wird das nicht geübt, sondern wenn sie aus Versehen „passieren“ soll man da wieder rauskommen und nicht auf den Boden fallen. Ein Stall ist schlicht, wenn das Flugzeug so langsam ist, dass es runterfällt. Weil das aber nicht so gut ist, fängt man das Flugzeug besser ab. Und das trainiert man. Aber wenn man nichts draßen sieht, muss man hier das Flugzeug nach Instrumenten wieder einfangen. Das gibt erstmal ein mülmiges Gefühl, wenn man ohne Sicht nach draußen vom Himmel fällt, aber dann klappt es doch ganz gut und passt. Man muss aber schon wirklich schlafen, um in eine solche Situation zu kommen. Aber gut, wenn man drauf vorbereitet ist. Es warten noch einige Trainingsstunden auf mich und vor Allem die ganze Theorie. Also gehe ich mal lernen…

Einsame Entscheidung (Flug von Ingolstadt nach Lübeck)

Einsame Entscheidung

Ich arbeite seit einiger Zeit in Ingolstadt, obwohl ich aus Köln komme. Meine Frau ist aber Lübeckerin. Wir sind Deutschland, würde die Bild-Zeitung wohl titeln. Für eine Familienfeier sollte ich Freitags aus Ingolstadt nach Lübeck reisen, quer von „unten“ nach „oben“, wenn man sich die Deutschlandkarte ansieht. Positiv formuliert: Mehr Deutschland in einer Tour geht kaum. Da ich Freitags von der Arbeit kommen sollte und Sonntags Abends wieder zurück in Ingolstadt sein musste, schaute ich auf die möglichen Transportwege. Von Ingolstadt nach München mit meinem Auto, dann Flieger nach Hamburg (als Passagier) und von dort mit dem Traveliner oder gar Taxi nach Lübeck. Acht Stunden, danke, nein. Auto? Mit meinem Audi fahre ich sehr gern, nicht nur weil ich in Ingolstadt arbeite. Von Köln nach Ingolstadt, regelmäßig, kein Problem. Aber auch per Auto wären das mindestens 6 Stunden gewesen – eine Strecke! Kannste vergessen, habe ich mir gedacht. Was bleibt? Na klar! Eine Piper PA28 habe ich in Ingolstadt (Manching) buchen können, fliege damit direkt nach Lübeck. Unter drei Stunden, das passt. Den Anschluss an das Instrumentenrating habe ich zeitlich noch nicht gefunden, mache ich nach dem Projekt. Aber dann muss ich das eben VFR fliegen. Im Sommer eigentlich ja kein Thema. Maschine gebucht (danke lieber Jörg!) und ich kann los. Den Nachtflugschein habe ich, aber da es mitten im Sommer ist und Lübeck ohnehin um 22 Uhr schließt, reicht ein Tagesflug. Sind ja nur drei Stunden.

Das Wetter scheint mitzuspielen. Lediglich kurz vor Lübeck hängen die Wolken ein wenig herunter, aber das sollte schon passen. Also los geht’s. In Ingolstadt habe ich super Wetter. Der Flughafen ETSI, ein Militärflughafen wie unschwer aus dem ICAO-Code ablesbar ist, zeigt sich von einer sehr angenehmen Seite. Hier fliege ich gern ab (absolut positiv gemeint). Die Piper, eine PA28 mit 160 PS, fliegt sich unspektakulär. Ich empfinde sie als kleine viersitzige Schwester zur sechssitzigen PA32, die ich in meinem Bericht über die Grand Canyon Tour hatte. Sie mag etwas älter sein, aber das Interieur ist wirklich schön neu gemacht. Ich fliege sie sehr gern, nicht nur weil die Pipers eben einfach unglaublich robust sind.

Wolkenuntergrenzen in Richtung LübeckGanz schlechtes Wetter nach Lübeck

Bis kurz vor Lübeck, also fast drei Stunden nach dem Abheben, hätte ich nicht gedacht, dass ich über diesen Flug mal einen Bericht verfassen würde. Und selbst hier, kurz vor dem Zielflughafen EDHL, hätte es eigentlich noch nicht für einen Bericht gereicht. Das Wetter zieht sich recht zügig zu, ich gehe von meiner Flughöhe von 7500ft runter und schaue, dass ich den Rest „untenrum“ fliege, bevor ich über einer geschlossenen Wolkendecke hänge. Das klappt aber problemlos. Der Towermensch in Lübeck ist wie immer freundlich. Ich patze bei der Wiederholung einer Anweisung über Funk, er weist mich freundlich darauf hin, dass ich die doch bitte genau zurücklesen sollte. Ja, klar, mache ich dann auch sofort.

Froh darüber, den Travel-John nicht genutzt haben zu müssen, weil ich in weiser Voraussicht nicht zu viel Kaffee vor dem Flug getrunken habe, mache ich eine lange Landung, um nicht ewig bis zum Parkplatz zu rollen. Lübeck, hier bin ich.

Die Familienfeier vergeht, wie sollte es ein Pilot anders wahrnehmen, wie im Flug. So geht es eigentlich mit dem ganzen Wochenende. Der Sonntagabend kommt schneller als mir lieb ist. Das Wetter wird allerdings nochmal deutlisch schlechter. Ich habe zwar mit meinem Schwager Peter, der eine US-IFR-Lizenz hat, schon viel erlebt, aber riskieren will ich dennoch nichts. Also ab zum Flieger, allerdings mit der Option, dass ich zurückkomme, wenn ich meine, dass ich mir den Flug nicht mehr zutraue.

Schlechtes Wetter in Lübeck

Ganz schlechtes Wetter nach Lübeck

Es regnet an diesem Sonntagabend. Das GAFOR zeigt Mike 5, da bleibt im wahrsten Sinne des Wortes nicht mehr viel Luft bis X-Ray und damit dem Verzicht auf das Fliegen. Ok, Mike 5 bin ich noch nicht geflogen, habe aber auch keine Angst. Ich achte aber genau darauf, dass ich immer einen Rückzugsweg zurück zum Lübecker Flughafen habe. Also nochmal aufgetankt und los geht es. Der Tower entlässt mich und ich drehe im Funkgerät Bremen Information ein. „Bremen Information, Delta Echo Golf Whiskey Romeo, PA28, VFR from Lübeck to Ingolstadt, just airborne, request traffic information“. Ich bekomme von der netten Dame einen Squawk zugeteilt und bemerke sofort den doch regen Funkverkehr. Also schon noch einige weitere Flieger, die heute bei dem Wetter unterwegs sind, ok. Der nächste Funkspruch lässt mich tief durchatmen: Eine Maschine macht aufgrund des schlechten Wetters eine Sicherheitslandung. Ich bin mir nicht sicher, ob dieser Flieger nun auf einer Wiese oder doch noch auf einem Flugplatz ankommen wird. Hmm, das hört man nicht so gern über Funk, wenn man da oben ist. Mulmig wird mir nicht, aber ich weiß schon, dass ich nicht darauf wetten sollte, heute in Ingolstadt zu landen. Nur mein Rückweg darf mir nicht versperrt werden, darauf achte ich.

Ganz schlechtes Wetter nach Lübeck

Umkehr in LübeckDoch das Wetter wird nach einer halben Stunde Flug so schlecht, dass ich keine Chance mehr sehe. Die Wolkengrenze sinkt immer mehr ab und geht deutlich unter 500ft. Nee, Leute, nicht mit mir. Ich drehe zurück auf den Kurs von dem ich gekommen bin und unterrichte die Dame am Funk bei Bremen Information, dass ich wieder zurück nach Lübeck fliege. Ingolstadt ist damit heute ausgefallen. Ich denke daran, dass ich einen Bericht von einem Flieger gelesen habe, der VFR in Wolken geflogen war und am Harz verunglückt ist. genau meine Strecke. Nein, sowas mache ich nicht. Dann richtiges IFR, aber das habe ich ja noch nicht. Noch im Flieger rufe ich meine Frau an, sie wird mich kurze Zeit später wieder abholen. Ich habe gerade 30 Liter Sprit verflogen und bin am Leben, kein so schlechter Deal.Piper im Hangar LübeckSuper Wetter von Lübeck nach Ingolstadt, oder?

Da zudem noch Gewitter angekündigt sind, stelle ich die Maschine in den Hangar. Morgen früh sieht das Wetter weitaus besser aus, dann wird es problemlos funktionieren, denke ich mir. Es ist „Oskar-Wetter“ angesagt, also garnichtmal so schlecht. Nur Vormittags noch einige „Mikes“ unterwegs, die sich aber zum Mittag verziehen. Hmm, ich fliege recht früh, aber nach dem Bodennebel, schauen wir mal.

Super Wetter von Lübeck nach Ingolstadt, oder?

Dicke Wolken unter mirDer nächste Tag kommt und die Sonne stahlt aus ihrer ganzen Kraft. Na, was für ein langweiliger Flug das wird, denke ich mir. Zurück geht es auf 8500 ft („NEODD“ und „SWEVEN“, ich hätte nie gedacht, dass ich mir diese komischen Eselsbrücken echt merken würde). Also South und West fliege ich Even, also gerade Flugflächen (mit 500er am Ende wegen VFR). Ich drehe wieder nach der Verabschiedung von Lübeck Tower auf Bremen Information. Die nette Dame von gestern ist wieder am Funk. Sie erinnert sich an gestern und sagt gleich „Das war die richtige Entscheidung gestern, umzukehren“. Ja, definitv, kein Vergleich im Gegensatz zu heute.

Ich fliege eine ganze Zeit über einer 3/4-Bewölkung (broken), das METAR sagt, dass in Ingolstadt die Bewölkung nur 1/2 ist (scattered), ich komme also runter, passt. So in etwa in 75% der Strecke nach Ingolstadt, über dem Ort Hof, werden die Wolken dann doch dichter und gehen offenbar über 10000ft hoch. Ich habe nur die 160PS und bin mir mittlerweile garnicht mehr so sicher, ob das TAF noch die „Scattered“ Wolken vorhält. Also beschließe ich, von meinem „Hochsitz“ abzusteigen und unter die Wolken zu gehen.  Oh je, hier rappelt es aber im Karton, davon merkt man oberhalb der Wolken ja nichts. Immerhin habe ich nun unter mir keine Wolken mehr. Das Wetter hier unten ist aber doch schon weitaus schlechter als ich dachte. Ich bin recht früh unterwegs und diese „Mikes“ sind offenbar noch nicht weggezogen. Mist. Im wahrsten Sinne des (englischen) Wortes.

Jetzt reichts. Das Wetter wird zu schlecht.

FL120 und endlich über den Wolken.

Über Hof scheinen die Wolken immer tiefer und die berge immer höher zu kommen. Das kann doch echt nicht wahr sein. Diesmal habe ich 3/4 der Strecke schon durch und in direkter Nähe ist auch kein Ausweichplatz, wo ich landen könnte. Selbst eine Sicherheitslandung kann man hier getrost vergessen, alle Felder und Wiesen sind schräg und oft bewaldet. Es wird, wie gestern auch, zu kritisch und ich beschließe, 90 Grad nach links auszuweichen und zu steigen, bis es nicht mehr geht. Auf jeden Fall fliege ich jetzt nicht in diese Suppe ein. Links oben kommen einige Sonnenstrahlen her, da fliege ich hin und versuche es über die Wolken. Bei 9800ft schaffe ich es, bei München Information abgemeldet, mich bei München Radar bemerkbar zu machen. Über FL100 (etwa 10000ft, je nach Luftdruck) komme ich in Luftraum Charlie. Mache ich eigentlich gern, so mit dem Airlinern fliegen. Radar ist ebenso wie Information immer nett und hilfsbereit, so auch heute. Ich requeste gleich FL110 und hoffe, dass mich die 160 PS da noch hinbringen und ich wieder auf Kurs drehen kann. Mein GPS meint, ich wäre schon nicht mehr in Deutschland, so weit östlich bin ich gestiegen. Rund 11000ft reichen immer noch nicht, ich „requeste higher“. Der Lotse gibt mit FL120 und ich steige weiter. Und dann ist es gut: Ich bin über den Wolken. Das hätte ich dem Flieger garnicht zugetraut. Die Wolkendecke unter mir sieht fest geschlossen aus. Egal, ich bin auf jeden Fall wieder frei und ich komem definitiv runter, da habe ich ein Glück mit Peter, meinem Schwager, schon viel geübt. Ich würde mich also auch trauen, einen Notfall auszurufen und durch die Wolken zu sinken, kein Thema. Je nachdem wie tief die Wolkendecke unten ist, wäre mir ein ILS echt lieb. Mit einem Instrumentenlandesystem kann ich umgehen, ansonsten würde ich nicht gern ohne Sicht nah an den Boden kommen. Das ist mein einziges Problem. Kurz vor Ingolstadt erkenne ich eine Lücke in den Wolken und kann sogar den Boden sehen – da muss ich runter! Im gleichen Augenblick fragt der Lotse „ready for descent?“. Und wie ich ready für den Abstieg bin! Zack geht es runter, ein Glück nicht durch die Wolken. Das wäre die letzte Option gewesen. Puh, das letzte Stück, so etwas 30 Minuten, fliege ich unter den Wolken und kann es nicht fassen: Die Wolken werden schlagartig immer weniger, ich hätte also völlig problemlos die ganze Strecke über oberhalb der Wolken fliegen können und ganz bequem bei „scattered“ Wolken in Ingolstadt runtergehen können. Das TAF hat doch recht gehabt, klar.

Mein Fazit?

Mein Schwager sagte immer, dass ich nicht versuchen sollte, unter den Wolken irgendwie durchzukommen. Flieg obenrum, war sein Motto. Klar, mit seiner neuen 300PS-Mooney kein Thema, aber es geht tatsächlich auch mit meiner „halbstarken“ Piper. Beim nächsten Mal traue ich dem TAF mehr und frage ggfs. bei Radar oder Information nach, wie das aktuelle METAR ist. So hätte ich bequem auf FL120 die IFR-Wegpunkte anfliegen können und alles wäre gut gewesen. Naja, so habe ich immerhin etwas dazugelernt und es hat sich wieder bewiesen, dass „oben besser als unten“ ist, mein tägliches Motto ;).

Rollen durch den Wald (Ingolstadt, ETSI)

Landung in Ingolstadt (ETSI)

 

Las Vegas, Grand Canyon, Monument Valley, Antelope Canyon, Bryce Canyon und Alaska

DSC02728
Nachdem ich mit meinem Schwager Peter seine Mooney über den Atlantik geflogen habe (Fliegermagazin #3/2015), wollen wir auch mal zusammen mit unseren Frauen ein Fliegerabenteuer erleben. Wir entscheiden uns recht schnell für Las Vegas als Ausgangsbasis. Die Gegend um den Grand Canyon ist per Flugzeug gerade mal in ein bis zwei Stunden erreichbar, so dass wir uns einen Flieger mieten wollen, um Grand Canyon (KGCN), Monument Valley (UT25), Page (KPGA) und den Bryce Canyon anzufliegen. Hierzu planen wir rund sechs Flugstunden in zwei Tagen ein, also wird es auch für die Frauen recht gemütlich.
Da ich bei der Atlantiküberquerung leider noch keine digitale Spiegelreflexkamera hatte, möchte ich diesmal besser gewappnet sein und kaufe mir eine. Als Modell wähle ich die Canon EOS 700D, lasse mir aber sagen, dass es heute ohnehin fast keine schlechte Kamera mehr gibt, ich kann also nicht falsch liegen. Ich erhoffe mir als fotografischer Laie viel vom Automatikmodus der Kamera, auch wenn ich dann möglicherweise nicht die beste fotografische Leistung heraushole. Da Peter ohnehin in den USA fliegt und ich auch schon dort geflogen bin, ist die Hürde mit den Lufträumen oder dem Sprechfunk nicht so groß. Die Flugvorbereitung wird dennoch gewissenhaft durchgeführt, umso entspannter wird der Flug dann selbst. Vom Grand Canyon gibt es eine spezielle Karte, die auch VFR-Korridore enthält. So wissen wir, wo wir fliegen dürfen. Als Flugtage haben wir uns bewusst gegen das Wochenende und für einen deutlich weniger frequentierten Montag und Dienstag entschieden. Es wird sich zeigen, dass das goldrichtig war.

IMG_0517IMG_0533IMG_2259IMG_0507

In Las Vegas kann man nicht nur am Spielautomaten sein Geld verlieren, auch beim Frühstück sind zu viert schnell 100 US-Dollar fällig. Drei Mahlzeiten am Tag machen sich da schnell in der Kasse bemerkbar. Der schwache Euro tut dann sein Übriges, um die Umrechnung (knapp eins zu eins) leicht zu machen. Immerhin bekommen wir hier für etwas über 200€ pro Stunde (nass) ein etwas größeres Flugzeug wie eine Cessna 182 oder Piper PA32.
Ein Glück lese ich kurz vor unserem Aufbruch nach Las Vegas noch, dass von einer unserer geplanten Locations (Page, Antelope Canyon) gerade ein Foto für rund 5 Mio. US-Dollar verkauft wurde. Nicht ganz ernstgemeint rechne ich kurz nach: Auf meine SD-Karte passen über 1000 Fotos, die Reise finanziert sich also von selbst.
Der Start unseres Urlaubs passt wunderbar in den bislang größten Streik der Bahngeschichte. Da ich aus Ingolstadt erst nach Köln und wir am nächsten Morgen von dort aus nach Frankfurt müssen, entscheiden wir uns für einen Mietwagen und stornieren die Bahntickets – sicher ist sicher. Wir erfahren, die Mietwagenschlüssel in der Hand, dass unsere Züge tatsächlich ausfallen. Das nennt man wohl Glück im Unglück. Noch mehr Glück haben wir, denn selbst die Straßen sind verhältnismäßig frei. Aber die wollen wir ja ohnehin schnellstmöglich verlassen und in die Luft gehen. Der Flug in die USA als Passagiere verläuft ereignislos, ebenso das Einchecken im Hotel. Ohnehin möchte ich jetzt nur noch zur gebuchten Cessna 182.

Henderson – Zur Kontrolle bitte

IMG_2275Piper Cherokee Six
IMG_0582IMG_2279

Schon die Kosten für das Taxi nach Henderson zeigen uns, dass KHND doch einige Kilometer auswärts nach Süden von Las Vegas liegen. Knappe 50 US-Dollar berappen wir, um uns überhaupt für das Fliegen qualifizieren zu dürfen. Ein obligatorischer Checkride dürfte kein Problem werden Voller Vorfreude und mit einem breiten Grinsen im Gesicht betreten wir die heiligen Hallen des Vercharterers. Das Gesicht der netten Dame am Schalter erstarrt zu Stein. Das ist nicht gerade die Reaktion mit der ich gerechnet hatte. Sie rückt gleich mit der Wahrheit heraus: Wir haben es trotz mehrfacher Zusicherungen in endlosen E-Mails eben doch nicht in die Reservierungsliste geschafft – man hat uns schlicht vergessen. Natürlich ist die angepeilte Cessna 182, für die ich extra in Hangelar noch eine 182 probegeflogen bin, bereits anderweitig verplant. Jennifer möchte uns eine PA28 schönreden. An sich kein schlechter Flieger, aber mit vier Personen, Gepäck und einer ordentlichen Dichtehöhe brauchen wir keinen Taschenrechner auszupacken, um dankbar abzulehnen. Sie schafft es dann mit vielen Telefonaten, uns eine Cherokee Six, also eine PA32, den größeren sechssitzigen Bruder der PA28 freizumachen. Glück gehabt.

Der Checkflug ist das Übliche: Zeigt, dass ihr die Maschine im Griff habt und ihr könnt sie mieten. Völlig ok, würde ich auch so machen. Also fliegen wir Stalls, Steilkurven, testen dabei den Autopiloten und das Flugverhalten an sich. Schließlich müssen auch wir Vertrauen in die Maschine gewinnen. Heute ist es ziemlich windig, wir nehmen es als gute Gelegenheit, den Flieger gleich richtig kennenzulernen. Peter legt einige absolute Sahnelandungen hin (Breezer), er hat eh deutlich mehr Stunden als ich. Respekt. Das war es auch schon, der Flieger gehört uns. Die Cherokee Six fliegt sich recht ähnlich der PA28, ist dabei aber nochmal etwas schwerer. Kein sportliches Flugzeug wie die wendige Mooney von Peter, mehr der Lastesel für bequemes Fliegen zu viert über dem Grand Canyon, also genau das, was wir gesucht haben. Zwei Sitze können dabei frei bleiben, Platz in Mengen, das ist toll!

Zwei Tage später, dem besagten Montag früh, geht es wieder per Taxi nach Henderson. Diesmal mit Frauen und Gepäck für zwei Tage und der Gewissheit, dass der Flieger tatsächlich reserviert ist. Die Vorfreude ist endlos. Mir stellt sich die Frage, wie viele Menschen wohl das Privileg genießen können, selbst über den Grand Canyon zu fliegen. Ich wünschte, es wären weit mehr als ich glaube.
Gewissenhaft checke ich den Flieger. Öl haben wir gleich mitgenommen, AVGAS kommt gerade im LKW auf uns zu, das Wetter zeigt sich heute von der allerschönsten Seite, inkl. vereinzelter Cumuli. Alles passt, die letzte Hürde ist genommen. Die Frauen machen es sich auf den beiden hinteren der sechs Sitze sprichwörtlich bequem: Der Beinabstand zur mittleren (leeren) Reihe ist sehr groß. Als „Gegengewicht“ füllen wir auch den Laderaum vorn am Motor unter der Beteuerung, dass das natürlich nicht wegen dem Gewicht der Frauen, sondern nur für eine ausgewogene Weight & Balance ist.

Grand Canyon wir kommen

IMG_2323IMG_2404IMG_2325DSC02649

Ab in die Luft! Heute ist es weniger windig, besonders über dem Canyon aber dennoch etwas turbulenter. Damit haben wir aber schon gerechnet. Der Ausblick ist atemberaubend. Ich hatte vorher schon viele Bilder gesehen, aber in natura ist das nochmal ganz anders. Das ist mal ein Flug, bei dem ich nicht genau weiß, ob ich lieber fliege oder fotografiere – das kommt sehr selten vor.
Wir landen am Grand Canyon (KGCN), schön inmitten eines waldähnlichen Gebiets und fahren per Taxi zum Rand des Canyons. Das wollen wir uns dann doch mal aus der Nähe ansehen und werden nicht enttäuscht. Der Blick in diegroße weite Schlucht und die Stille dabei lassen den Atem stocken. Ich habe das Gefühl, vor einer Leinwand zu stehen, die nicht real sein kann. Und doch ist sie es.

Monument Valley

IMG_2433DSC02709
IMG_2418IMG_0542
IMG_2497
Die Piper macht Spaß, also geht es nach einem kurzen Snack schon weiter nach Monument Valley. Da die Piste gegen einen Berg läuft und auch die Unterlagen eine Landerichtung gegen den Berg vorgeben, nehmen wir den Rückenwind als gute Übung bewusst und letztlich notgedrungen in Kauf. Der private Airstrip UT25 wird vom Hotel Gouldings betrieben. Hier ist vor dem Anflug noch ein Formular auszufüllen und zu faxen, der Platz ist PPR. 100 US-Dollar Landegebühren für „nicht-Gäste“ werden erhoben, wahrlich unüblich in den USA. Und doch entscheiden wir uns für die Landung hier, aber die Übernachtung im anderen Hotel „The View“, wo der Name Programm ist. Letztlich hat sich die teurere Variante gelohnt, auch wenn dazu noch zweimal 25 US-Dollar für die Fahrt zum Hotel und weitere 20 für die Einfahrt in das Gebiet Monument Valley kamen. Wir sollten eigentlich von einem Shuttle des Hotels abgeholt werden, aber trotz telefonischer Rücksprache einen Tag vorher hat das nicht geklappt („wir haben gar keine Shuttles“). Ich gewöhne mich lächelnd daran, dass deutsche Verbindlichkeit hier bislang nicht bekannt ist. Macht nichts, man muss es nur wissen. Als Ausgleich für die Unannehmlichkeiten erhalten wir Coupons für das Frühstück, das sich als ausgesprochen lecker darstellen wird. Der Sternenhimmel in Monument Valley, weitab von Lichtquellen der Großstädte, ist grandios. Wir versuchen mit unseren bescheidenen fotografischen Kenntnissen dieses Bild irgendwie einzufangen. Ich glaube aber, man muss es einfach selbst erleben.
DSC02791
Der Start auf der Piste von UT25 mit Blick auf Monument Valley, diesmal mit Wind auf der Nase, ist fantastisch. Wie konnte ich damals nur eine Sekunde darüber nachdenken, ob ich eine Pilotenlizenz machen wollte? Eine leichte Linkskurve und wir sind leicht versetzt über dem Colorado River und folgen ihm. IFR wäre hier pure Verschwendung, so ein VFR-Wetter wünsche ich mir öfter in Deutschland. Die Sonne scheint auf den Fluss und wird als glitzerndes Licht wieder reflektiert. So schön können Steine und Wasser sein, wer hätte das gedacht.

Page

 DSC02921Gerade rund 60NM nordwestlich von Monument Valley entfernt ist Page (KPGA), wo wir die millionenschweren Fotos im Antelope Canyon machen wollen. Naja, so in etwa. Auch hier wird, trotz des größeren Platzes, einfach „in die Luft“ gefunkt und man verständigt sich untereinander ohne Tower. Das klappt so reibungslos hier in den USA, dass sich mir durchaus einige Fragen stellen. Ein Follow-Me-Auto hört uns offenbar am Funk und steht bereit, uns einen Parkplatz zuzuweisen. Auf dem Weg ins Terminal überlegen wir schon, wir wir alternativ zum Antelope Canyon kommen wollen, doch diesmal werden wir von einem wartenden Abholer überrascht. Klappt ja doch manchmal. Wir freuen uns.
Eine halbstündige Fahrt in einem Pickup, dessen Motor eine ähnlich großvolumige Geräuschkulisse von sich gibt wie unsere Piper, bringt uns zum Antelope Canyon. Von außen kaum zu sehen und unscheinbar, wirkt der enge Durchgang mystisch, gerade zur Mittagszeit, wenn die Sonnenstrahlen von oben wie ein Laserstrahl auf den Sandboden scheinen. Unser Fahrer, der gleichzeitig auch unser Guide und sogar Fotoexperte ist, erklärt uns einige Einstellungen an der Kamera, mit der die Lichtverhältnisse noch besser eingefangen werden können. Wir geben alles…

Überflug Bryce Canyon und Zwischenstopp Colorado City

DSC02954

DSC02955

Es gibt noch so viel zu entdecken, so dass wir uns wieder auf den Weg zum Flugplatz machen. Der nächste kurze Flug führt uns am Rand des Bryce Canyon vorbei, den man wohl vom Flugzeug aus am Besten sehen kann. Auch dieser Anblick hat wieder etwas eigenes, unverkennbares. Weiter geht es nach Colorado City, auch hier wird wieder ohne explizitem Kontakt zum Tower gelandet. Das geht selbst, wenn der Platz gekreuzte Bahnen hat. Die Übersicht ist auch hier prima und wir suchen uns eine Piste aus und landen einfach nach Meldung am Funk gegen den Wind. Restrooms, Platzwechsel, weiter geht’s. Übrigens ganz ohne Landegebühren. Ein Traum.
Nur noch ein Leg, dann sind wir wieder in Henderson, unserem Ausgangsflughafen. Wir kommen noch zu einem letzten Fotoshooting über dem Hooverdam, dann ist die Reise mit der inzwischen vertrauten Piper schon wieder beendet, natürlich wesentlich früher als uns lieb ist.
Die Formalitäten bei der Rückgabe des Fliegers sind gering. Die meiste Zeit beansprucht das Warten auf ein Taxi, das uns wieder nach Las Vegas bringt. Es fährt uns ein ehemaliger Hubschrauberpilot. Wir kommen schnell ins Gespräch. In Las Vegas angekommen, haben wir noch einige Tage, in denen wir die Reise Revue passieren lassen und Peter und ich nochmal gedanklich bei einem Cocktail am Hotelpool die Flüge genießen, während die Frauen ihr Glück in den Casinos versuchen.

Westküste hoch – auf Null Fuss

Da ich mir nicht sicher bin, ob wir die geschossenen Fotos für die vielen Millionen Dollar verkaufen können und auch die Frauen mit mittlerem Erfolg wieder von den einarmigen Banditen zurück kamen, habe ich eine weitere Idee…

Goldgräberstimmung in Klondike!

Ein Flugzeug bringt uns als Passagiere (schade) nach Seattle, wo wir nicht nur die Space Needle nach Außerirdischen absuchen, beim ersten Starbucks der Welt einen Kaffee schlürfen und an Microsoft denken, die hier irgendwo beheimatet ist. Als Aviator muss man natürlich auch etwas mit Flugzeugen im Programm haben. Da wir schonmal hier bei Boeing waren, geht es diesmal in die andere Richtung ins Museum of Flight.
IMG_2796IMG_2981IMG_2747IMG_3003

 

IMG_2942  IMG_2897
Das ist aber nur eine Zwischenstation auf dem Weg über Victoria, Juneau und Ketchikan nach Skagway, Alaska. Wir wählen ein Kreuzfahrtschiff als Transportmittel, da der Weg ohnehin an der Westküste der USA verläuft. Weiter geht es dann von Skagway per historischem Zug an dem Pass entlang, den zur Goldgräberzeit tausende von Menschen zu Fuß entlang gelaufen sind. Im Gegensatz zu Las Vegas mit über 30 Grad Celsius sind wir hier von Schnee umgeben. Von Goldnuggets aber keine Spur. Wir sind wohl über hundert Jahre zu spät hier. Dennoch lasse ich diese immer noch fühlbare Goldgräberstimmung passieren. Wie einfach es diese Goldgräber mit einem Flugzeug gehabt hätten. Stattdessen mussten sie zu Fuß gehen und nutzten, wenn sie Glück hatten, einige Pferde für ihren Proviant und die Ausrüstung.
IMG_2779IMG_2802IMG_2962
Mir wird klar, dass ich wohl auch hier nicht an mein Reisebudget komme – ich werde wohl doch noch weiter arbeiten müssen. Also geht es zurück nach Seattle und dann über Frankfurt wieder nach Hause. Was für ein Hammertrip! Es war wahrlich nicht der günstigste Urlaub in meinem Leben, aber mehr Eindrücke hätte man in den drei Wochen nicht sammeln können…
IMG_0722

Hey Siri, bist du noch wach?

Ich liege im Bett. Die Decke bis über den Kopf gezogen, bereit zum Einschlafen. In der letzten Dämmerphase kommt mir ein Gedanke. Oh nein, nicht jetzt. Eine Patt-Situation. Nun kann ich nicht einschlafen, bevor ich den Gedanken persistiert habe, denn morgen ist er aus meinem flüchtigen Speicher wieder gelöscht, überschrieben mit Träumen. Mein iPhone liegt unerreichbar für mich auf dem Nachttisch. Umdrehen unmöglich. Es muss eine Lösung her. Ohne, dass ich mich auch nur einen Millimeter bewege. Ich erinnere mich an Siri, die nette Assistentin von Apple. Nur müsste ich für die se Hilfe erst eine Taste auf dem iPhone drücken. Doch halt! Das Gerät ist am Ladekabel angeschlossen. Ich nuschele aus meiner Decke: „Hey Siri?“. Es macht Ding Ding, das Signal, dass sie mir zuhört. Wow, sie ist noch wach. Ich kann mir nun alle Gedanken von der Seele reden und sie wird es notieren. Puh. Brav wiederholt sie alle Gedankengänge, ohne einen Fehler. Ich habe mich zwischenzeitlich nicht einen Millimeter bewegt. Jetzt kann ich schlafen. Schöne neue Welt.

Mit der Mooney über den Atlantik – Ein Flug über Eis und Wasser

Ich habe meinen deutschen PPL inkl. FAA-Anerkennung erst seit etwas über zwei Jahren, bin also relativ neu in der Fliegerei. So musste ich doch schon einige Nächte über das Angebot schlafen, mit meinem Schwager eine Mooney M20E über viel kaltes Wasser in die USA zu fliegen, ohne Ferrytanks und ohne Enteisungssystem. Ein Trip von über 4000 NM durch Wind und Wetter ist schon eine Ansage für mich, auch wenn wir bereits einige Flüge durch Europa und die USA gemacht haben. Mir schießen Gedanken durch den Kopf. Was wäre, wenn? Über Eiswasser einen Motorausfall zu erleben gehört nicht unbedingt auf die Liste meiner Erlebnisse, die ich haben möchte. Aber nicht nur das. Das große weiße Nichts über Grönland verführt mich auch nicht wirklich zu Landungen, ob nun gewollt oder nicht. Also holen wir so viele Infos ein wie uns möglich ist und bereiten uns bestmöglich vor.

Switlik ISPLR
Switlik ISPLR

Von Switlik gibt es eine Ein-Mann-Rettungsinsel mit doppeltem Boden, die wir beide kaufen, ein Rettungssender mit GPS, 406- wie 121.5 MHz-Sender kommt neben Unmengen an haltbarem, nahrungsreichen, aber nicht unbedingt nur gesundem Essen wie Snickers und Bifi mit an Bord. Wasser haben wir ausreichend in kleinen Flaschen dabei. Für die kleineren menschlichen Bedürfnisse haben wir Little John und Travel Johns im Gepäck. Für Hemmungen ist da oben wenig Platz. Meine Bedenken schwinden, die Vorfreude steigt. Allerdings nur, bis mir mitgeteilt wird, dass ich ein Visum für die USA brauche. Oh je, aber auch diese Hürde ist schnell erledigt, ebenso wie anderer Papier- oder vielmehr Internet-Ausfüll-Kram wie eapis und Co. Wir haben bestimmt etwas vergessen, denke ich mir. Sei es drum, es wird sich schon eine Lösung finden. Diese Einstellung sollte sich im Verlauf der Reise noch mehrfach beweisen müssen. Bei der Mooney mache ich mir wenig Gedanken. Der Alternator ist neu, um störendes Knacken im Funkgerät zu eliminieren, ansonsten habe ich durch die letzten Europareisen schon Vertrauen in die Technik der Mooney, auch wenn ich auf alles vorbereitet sein möchte.

Blauer Klaus
Blauer Klaus

Der große Tag kommt wie ein Prüfungstag. Etwas angespannt, aber mit starkem Willen, diese einmalige Reise durchführen zu wollen, geht es nach Mönchengladbach. Die 200 PS des Fliegers kommen uns schon zugute bei dem Berg Gepäck, was ich da vor der Maschine sehe. Um im Eismeer überhaupt in die Rettungsinsel zu kommen, habe ich einen dicken Neoprenanzug dabei, den ich „blauer Klaus“ nenne. Ich werde ihn über dem Wasser bis zum Bauch angezogen haben, der Rest muss im Notfall dann hochgezogen werden. Wir üben das Szenario mehrfach und es klappt auf engem Raum dann doch irgendwie in kurzer Zeit.

 

 

Öl checken
Öl checken

Wir starten in typisch deutschem Mistwetter IFR (Instrumentenflug) in Richtung Calais, LFAC, um dort nochmal zu tanken, dann hoch nach Stornoway, EGPO. Auf dieser Strecke bekommen wir das meiste (nicht vorhergesagte) Icing der Reise, und das noch weit vor Grönland. Freundliche Menschen im Tower zeigen uns letzte Wetterinfos. Hier ziehen wir auch die Trockenanzüge an. Bequem ist anders, aber es geht doch besser als erwartet. Das größte Leg liegt gleich vor uns: Auf nach Reykjavik, Island. Gut fünf Stunden Wasser unter uns und ein beständiger Gegenwind, den wir noch lange aushalten müssen. Als wir Land in Sicht haben, sehen wir auch gleich den Eyjafjallajökull, den Vulkan, der uns 2010 ein freies Feld in der Luft ohne die großen Flieger zur Verfügung stellte. Schade, dass ich da noch keine Lizenz hatte. Und prompt brodelt offenbar auf Island schon ein weiterer Vulkan mehr im Hinterland, was wir aber nur im Nachhinein durch die Nachrichten erfahren. Die Landschaft sieht von oben ziemlich anders aus als bei uns in Deutschland. Die Vulkane haben sich offenbar schon einige Male ausgetobt. Faszinierend. Und wir sind gerade mal einen Tagesflug von Zuhause entfernt.

Den Abend verbringen wir in Reykjavik, genug geflogen für heute. Ich bin müde. Das Wetter sieht auch immer schlechter aus. Wir gehen noch in ein lokales Restaurant und genießen das andere Flair, das sich schon hier bemerkbar macht. Morgen werden wir sehen, was geht.

Kulusuk, BGKK
Kulusuk, BGKK

Das angedrohte Wetter kommt tatsächlich am nächsten Morgen wie eine übergroße Wasserbombe von Grönland auf uns zu. Man kann es überdeutlich in den Wetterprogrammen erkennen. Ein anderer Pilot sagt seinen Flug daher nach Grönland ab. Wir sehen jedoch keine größere Vereisungsgefahr und beschließen, zur Not tiefer und auch südlicher zu fliegen, die Nullgradgrenze ist zum Glück erst bei rund 6000 ft. VFR (Sichtflug) wäre das freilich nicht machbar. Wir fliegen also, angezogen wie übergroße Teletubbies mit unseren Gummianzügen, Notsender um den Hals und einem genauen Plan. Auf dem Flug nach Kulusuk, Grönland, BGKK, bleibt das Wetter zwar meist IMC, aber größere Böen oder starker Regen bleiben aus, so dass wir nichtmal groß ausweichen oder runtergehen müssen. Wir haben 30 kt Gegenwind. Die Reise wäre andersherum viel schneller gewesen. Da das Leg etwas kürzer als gestern ist, fühlt es sich angenehmer an, auch wenn wir nicht viel sehen, vielleicht aber gerade deshalb? Als wir zur Landung in Kulusuk sinken, sehen wir Eisberge, die im Meer schwimmen. Was für ein Anblick! Das ist Grönland!

Tanken in Kulusuk
Tanken in Kulusuk

Die Piste ist aus Schotter, aber sehr lang. Dass ich mir hier wegen aufgewirbelten Steinchen keine Sorgen um den Propeller machen muss, merke ich erst später auf der Reise. Wir machen nur einen Tankstopp und ich ziehe mir den blauen Klaus aus. Endlich raus. Doch kaum habe ich den Anzug abgelegt, umschwirren mich gefühlt tausende stechlustiger Mücken. Ich bin ohnehin ein Mückenmagnet, aber das hier frisst mich auf. Das mitgebrachte DEET, das in den Tropen gute Dienste geleistet hat, kann hier nicht komplett punkten, zu groß ist die Übermacht der Mücken. Also nichts wie weg.

 

 

Eiskappe blutet?
Eiskappe blutet?

Das nächste Leg ist der Überflug über die Eiskappe nach Kangerlussuaq, BGSF, also die andere Seite von Grönland. Wir fliegen mit einem kleinen Flugzeug über Grönland. Meine Endorphine werden sozusagen in Eimern ausgeschüttet. Mir kommen Gedanken wie Erderwärmung und das Schmelzen der Polkappen in den Sinn. Das ist jetzt alles so nah. Und tatsächlich, kurz vor Kangerlussuaq, sehe ich bläuliches Wasser aus dem Eis austreten. Es sieht ganz so aus, als würde die Eiskappe blau bluten.

 

 

 

Wetterbriefing
Wetterbriefing

Wir landen und werden in Sondre Stromfjord, wie der Ort noch genannt wird, übernachten. Da Grönland noch dänisches Gebiet ist, arbeiten hier auch einige Dänen. Man kann sie aber schon gut von den echten Grönländern unterscheiden. Wir schlafen im einzigen Hotel direkt am Flugplatz. Sonst gibt es noch eine Herberge, aber wir sind froh, noch ein Hotelzimmer zu bekommen. Als wir es betreten, fragen wir uns, ob wir doch in der Herberge sind, so spartanisch ist es hier. Für eine Nacht wird es reichen. Die Preise sind ziemlich gesalzen. Das ist auch irgendwie verständlich, muss doch alles außer Eis importiert werden.

Die Frühstückshalle des Hotels ist gleichzeitig die Wartehalle für Passagiere, abends ist sie dann das Restaurant. Um 9:30 Uhr kommt ein Flugzeug an und damit endet auch das Frühstücksbüffet, denn jetzt ist es die Ankunftshalle. Das nenne ich mal Timing und Nutzung vorhandener Ressourcen. Sogar Air Berlin fliegt hier regelmäßig hin, um Passagiere zu den Schiffen wie Hurtigruten zu bringen, die dann Grönland erkunden.
Ich hoffe auf VFR-Wetter am nächsten Morgen und werde nicht enttäuscht. Der Meteorologe in der Wetterstation macht die Wettervorhersage für ganz Grönland. Er wirkt sehr kompetent und ist wirklich freundlich, wie aber eigentlich alle hier. Heute darf ich, der ich keinen IFR-Schein habe, das Leg nach Kanada fliegen. Das Eiswasser unter uns, das uns gut vier Stunden begleitet, jagt mir mittlerweile keinen Schrecken mehr ein. Wir werden insgesamt routinierter. Der Check der Maschine geht mittlerweile Hand in Hand ohne Worte, ebenso das Anlegen der Neoprenanzüge. Sollte ich wider Erwarten nicht VFR durchkommen, habe ich mit meinen Schwager auf der rechten Seite einen erfahrenen Mooney-IFR-Piloten als Backup. Mir liegt viel daran, echtes VFR zu fliegen und nicht mal die Augen zu schließen und durch einen dünnen Layer zu fliegen, auch wenn ich schon viel von meinem Schwager gelernt habe. Wir würden dann problemlos IFR air-filing machen können. Aber es klappt. Die angekündigten Scherwinde beim Start bleiben schlicht aus und das Wetter ist zwar nicht karibisch, aber ok. Nichts für ein erstes Solo überland, aber fliegbar. Lediglich die 50 kt Gegenwind machen sich auf dem GPS deutlich sichtbar, ruckelig ist es dabei aber nicht besonders. Der Funk ist ziemlich entspannt. Hier fliegen nicht viele, daher macht mir die wechselnde Kommunikation mit „Sondrestrom“ und dann den kanadischen Kollegen schon Spaß. Ich hoffe nur, dass ich bei meinem nächsten Flug, der nach Detroit City geht, auch so relaxed bleibe. Kurz vor Iqaluit, CYFB, wird das Wetter schlechter. Wir schaffen es dennoch VFR zum Flugplatz. Damit habe ich einen Interkontinentalflug durchgeführt und werde dies stolz in meinem Flugbuch dokumentieren dürfen.

Gespräch mit Einheimischen
Gespräch mit Einheimischen

Iqaluit ist gefühlt exakt mitten im Nirgendwo. Hier kommen Flieger und Fischer hin, sonst niemand. Wir sitzen abends in einer lokalen Bar und reden mit einem Einheimischen. Die Eindrücke sind immens. Uns wird klar, dass hier die Uhren anders ticken und ich sehne mich nach dem komfortablen Deutschland zurück, auch wenn das Hotel überraschend modern ausgestattet ist. Sogar sporadisch Wifi gibt es hier, wenn die Satellitenschüssel des Hotels mal durch die nun dicken Wolkenschichten durchkommt.

 

 

 

Anflug Inukjuak, CYPH
Anflug Inukjuak, CYPH

Das nächste Leg, nun nach Inukjuak, CYPH, ist wieder viel IMC-Wetter. Von wegen kanadische Wälder, erstmal geht es über eine mondähnliche Landschaft, die kaum Platz für Notlandungen lässt. Das muss am langen kalten Winter liegen. Als wir über der Hudson Strait wieder Festland in Sicht haben, lösen wir uns im Flug wie windende Würmer aus den Anzügen. Das letzte Leg über größeres Gewässer ist geschafft. Der blaue Klaus hat mir einiges an Sicherheit vermittelt. Angenehm, dass ich diese nicht in Anspruch nehmen musste.

 

 

 

Parken in Inukjuak
Parken in Inukjuak

Inukjuak ist gefühlt ein Nachbarort des „mitten im Nichts“, auch wenn es Stunden weiter südlich in Kanada liegt. Seitenwind von 25 kt und Böen von 35 kt lassen meinen Schwager ordentlich rudern. Ich bin entspannt und lasse das Schauspiel wirken. Der Windsack sieht fast aus, als wolle er platzen. Hmm, das ist wirklich viel Wind. Wir landen aber ausgesprochen sanft und gerade und rollen zum Tower. Die Kulisse könnte einem Steven Spielberg entsprungen sein. Auch hier ist es ziemlich unwirklich. Hinter uns landet eine Linienmaschine. Sie nutzt die Piste vom ersten bis zum letzten Meter aus. Wow. Wie telefonisch angekündigt wollen wir hier tanken, doch das interessiert die Dame im Abfertigungsgebäude herzlich wenig. Der Tankwart hätte scheinbar eine neue Telefonnummer und sie wüsste jetzt auch nicht weiter. Wir scheinen erstmal gestrandet zu sein.

 

Fass aufmachen in Inukjuak
Fass aufmachen in Inukjuak

Mit knapp zwei Stunden Sprit im Tank und dem nächsten Flugplatz mit AVGAS in knapp 300 NM Entfernung gibt es keine Optionen. Über Facebook erreicht sie dann doch noch den Nachbarn von Bobby, dem Tankwart. Nach einigen Stunden ist er dann tatsächlich am Platz. Verhandeln, wenn der andere weiß, dass man ausgeliefert ist, ist schwer. Also kaufen wir ein Fass AVGAS zu einem Preis von immerhin unter 1000 Dollar. Nur weg hier. Kurze Zeit später steht das geschlossene Fass vor uns. Was nun? Keine Zapfsäule, nichts. Mir kommen Gedanken, was MacGyver wohl jetzt machen würde. Wir machen es ihm gleich und zerschneiden einen gefundenen, ölverschmierten Schlauch und stechen das Fass an. Ob das alles so gut ist? Mir kommen Zweifel. Letztlich bekommen wir über den Umweg von Schlauch und Ersatzkanister die Maschine voll. Den Rest AVGAS, immerhin gut ein Drittel, müssen wir im Fass zurücklassen.

 

Propellerschaden
Propellerschaden

Beim Magnetcheck der Maschine haut es Steinchen in den Propeller. Schotterpisten sind furchtbar, zumindest diese. Wie schlimm es in den Propeller gehauen haut, ahnen wir zu diesem Zeitpunkt noch nicht. Vollgas und hoch. Im Startlauf erwischt uns eine schwere Böe und wir sind kurzerhand ziemlich quer auf der Bahn, aber mit über 50 Knoten schon kurz vor dem Abheben. Für die 200 PS der Mooney bin ich gerade mehr als dankbar. Es geht unmittelbar aufwärts und der Zaun des Airports bleibt uns intakt in Erinnerung. Kurz nach dem Abheben wird ein Zylinder zu warm. Der JPI Engine Monitor zeigt das zum Glück deutlich an. Gas runter und schauen, was passiert. Mir stockt der Atem. Inukjuak muss verwunschen sein. War der Sprit doch nicht gut? Das Fass sah ja schon rostig aus. Die Zylinder normalisieren sich. Was auch immer es war, es hat sich wieder beruhigt. Wir trauen dem Braten nicht. Weil wir keine Anzüge an haben, bleiben wir nahe der Küstenlinie und fliegen so einen kleinen Umweg. 12000 ft sollten genug Zeit geben, den ersten Schock zu überwinden und einen klaren Kopf zu bekommen, wenn etwas passiert. Die Landschaft wandelt sich so langsam von Mondkratern zu Wäldern. Jetzt sind hin und wieder Straßen zu erkennen, wir kommen offenbar der Zivilisation näher.

Anflug auf Timmins, CYTS
Anflug auf Timmins, CYTS

In Timmins, CYTS, sind wir tatsächlich wieder zurück in der Wirklichkeit. Ein tolles westliches Hotel und richtige Restaurants. Hier soll die Sängerin Shania Twain herkommen. Wir fahren mit dem Taxi in die Stadt, vorbei an Wasserflugzeugen, die an Häusern am See stehen. Es sieht schon fast kitschig aus, so idyllisch ist es hier. Die kanadischen Wälder tun ihr übriges, damit ich mich hier wohl fühle.
Am nächsten Tag wollen wir es bis Chicago schaffen, dem Endpunkt unserer Reise. Da wir noch in Kanada sind und nur ich ein B1/B2-Visum habe, muss ich die Mooney allein von Windsor, Kanada nach Detroit, USA fliegen. Mein Schwager kommt mit dem Taxi in die USA, das geht auch mit ESTA. Da es nur 8 NM sind, ist die Fahrt nicht zu lang. Ich bin gespannt auf den Funk. Wird es hektisch, hier zwischen den Lufträumen? Doch die Controller sind sehr entspannt und geben mich letztlich von Tower an Tower weiter. Eine Landefreigabe bekomme ich schon beim Handover und sogar eine Piste darf ich mir aussuchen. Geht doch.

Chicago Skyline
Chicago Skyline

Nach dem Wegfuttern der letzten ungesunden Notrationen geht der Flug weiter nach Chicago. Das letzte Stück canceln wir IFR und fliegen VFR unter dem O’Hare class B airspace, dem fünftgrößten Flughafen der Welt. Hier können wir noch ein letztes Mal unseren Blick schweifen lassen, diesmal auf die Skyline von Chicago.

 

 

 

Ende der Reise in Chicago
Ende der Reise in Chicago

Ich habe auf diesem Flug vieles erlebt und noch mehr gelernt, habe großes Vertrauen in das Flugzeug, in Wettervorhersagen und nicht zuletzt in meinen Schwager gehabt. Würde ich es wieder machen? Definitiv ja! Vielleicht aber das nächste Mal in Südafrika, da habe ich auch noch einen fliegenden Schwager. Nächstes Ziel ist aber das EASA-IFR-Rating. Ohne IFR wäre dieser Flug nicht machbar gewesen und wenn man schon mit einem kleinen Flugzeug in die USA fliegen kann, steht einem der Himmel wirklich offen.

Vorbereitung auf das größte Abenteuer: Ein Flugzeug in die USA fliegen

Mooney, Peter, Rolf

Alle Zeichen stehen auf Go. Grünes Licht sozusagen. Mir schaudert es ein wenig. Die große Reise wird also Wirklichkeit. Als Pilot von kleinen Flugzeugen ist es nicht selbstverständlich, mal eben auf die andere Seite des Atlantiks zu fliegen. Immerhin sind es bis Chicago über 7000 km und wir müssen mehrmals zwischenlanden, da an sich der Flug auch an die 40 Stunden an reiner Flugzeit sind – zu viel für Mensch und Maschine, um durch zu fliegen. Also legen wir (mein Schwager, dem der Flieger gehört und ich) Tank- und Ruhestopps ein. Es geht von Mönchengladbach nach Schottland, weiter nach Island, Grönland, Kanada und letztlich in die USA. Und das mit einer Mooney M20E, einem schon ziemlich sportlichen Flieger, vergleicht man ihn mit z.B. einer Cessna 172.

Vorbereitung

Leider werden gleich schon vor der detaillierten Routenplanung einige Hürden auferlegt. Da ich selbst in die USA einfliege, reicht das Ausfüllen eines ESTA-Formulars nicht aus, ich benötige also ein Visum. Na gut. 120 Euro, einige Wochen und eine Fahrt nach Frankfurt später halte ich es ein Glück dann doch noch rechtzeitig in den Händen. Die Website auf der man einige Formulare ausfüllen muss ist schon ein wenig gewöhnungsbedürftig, aber das Visum hält ein Glück ganze zehn Jahre und dann bin ich gleich für weitere Reisen in die USA „freigeschaltet“, ist ja auch mal praktisch.

Notfallequipment

resqlink

Switlik ISPLR

Wir werden einige Zeit über kaltes Wasser fliegen. Grönland ist ja nicht für tolle Badebuchten bekannt. Die Tour, da sind wir uns einig, machen wir nur mit dem besten Rettungsequipment, das man kaufen kann. Nur zur Sicherheit für den „negativen Lottogewinn“, wie es mir Arnim Stief mal sagte. Die Suche nach dem passenden Equipment war dank Google schnell erledigt. Es sollte als Rettungsinsel das Switlik ISPLR und als Notsender ein Resqlink+ werden. Während der Resqlink in Deutschland noch einigermaßen gut erhältlich ist, hatte mir das Rettungsfloß doch schon arge Schwierigkeiten bereitet, so viele, dass ich schon nicht mehr an die Reise glaubte. Ohne das komplette Equipment wäre die Reise ein No-Go geworden. Desillusioniert und ehrlich gesagt schon ein wenig am Boden der Tatsachen angekommen, kam eine E-Mail aus den Niederlanden. Ja, das würde man noch hinbekommen, das Switlik ISPLR könnte innerhalb von einigen Tagen aus New Jersey, USA, bei mir in Deutschland sein. Oh je, der Zoll, dachte ich mir. Mag ja sein, dass eine DC-10 das Ding schnell hier hin bringt, wir selbst sind ja auch nur einige Tage in die USA unterwegs und das mit einer viel kleineren Maschine. Aber dem Zoll in Deutschland mochte ich nicht so recht trauen. Würde er das Paket aufhalten? Meine bisherigen Erfahrungen zu diversem Equipment, was man nur im Ausland bestellen kann, was bislang eher nicht so gut. Lange Wartezeiten beim Zoll, Benachrichtigung, hinfahren, diskutieren und dann ging es. Aber es hat funktioniert: Die Rettungsinsel, übrigens eine Ein-Mann-Rettungsinsel, sozusagen eine Art Kokon, ist eingetroffen und wir sind auf Go.

Die Route

Route Mooney USA

Nun, da das ganze Equipment da ist, kann es an die Reiseroute gehen. Da mein Schwager die Route vor einigen Jahren sogar mal ganz allein von den USA nach Deutschland gemacht hat, ist er nicht ganz unerfahren. Diesmal möchten wir uns aber Temperaturen von -35 Grad Celsuis ersparen, das ist sicher doch etwas ungemütlich. Die tiefste überflogene Bodentemperatur wird über Grönland mit rund -10 Grad Celsius sein. Überall wo wir aussteigen wird die Temperatur, wenn auch knapp, über dem Gefrierpunkt sein. Teilweise haben wir knapp unter 30 Grad Celsius, was eine bunte Auswahl der Klamotten mit sich bringt. Winterkleidung und Sommerkleidung in einer Tasche hatte ich so auch noch nicht. Schaut man sich die Route auf der richtigen Karte an, ist sie tatsächlich halbwegs gerade, so wie es eben geht. Auf einer typischen Landkarte sieht es aufgrund der notwendigen Verzerrungen (die Erde ist halt nicht platt) so aus, als würden wir hoch und wieder runter fliegen, sozusagen ein umgedrehtes U. Die exakten Punkte stehen noch nicht fest, aber wir werden wohl Stornoway, Reykjavik, Kulusuk, Sondre Stromfjord und Iqualuit anfliegen, für Flieger ist es: EDLN-LFAC-EGPO-BIRK-BGKK-BGSF-CYFB-KGRB-KUGN, wobei die letzten Punkte nur vage sind, da müssen wir noch Punkte reinsetzen.

Jetzt warten wir auf den großen Tag und ich schreibe weiter, wenn wir wieder wohlbehalten zurück sind, diesmal mit der Lufthansa, die können das irgendwie noch schneller :). Die Mooney bleibt hingegen in Chicago, denn das ist der ursprüngliche Sinn des Ganzen.

 

Im Stau: Ach, könnte ich bloß fliegen – Der Selbstversuch

Auf dem Weg zur Arbeit stehen wir öfter mal im Stau. Wer hat dabei nicht mal dran gedacht, jetzt einfach über den Stau hinweg fliegen zu können. Ich habe den Selbstversuch gemacht und geschaut, was man von der Strecke fliegen könnte und es einfach mal probiert.

Die Challenge: Ohne Stau dauert es normalerweise 20 Minuten nach Bonn, mit dickem Stau vielleicht 1:20 Stunden.

IMG_1336
Los geht’s um 8:58 Uhr.

Here we go: Start ist 08:58 Uhr Lokalzeit, es geht mit dem ersten Auto zum Flughafen Köln/Bonn. Da ich das Auto nicht mitnehmen kann, muss ich also gebracht werden (erster Nachteil gegenüber dem reinen Autofahren).

Die Autofahrt dauert rund 20 Minuten bis zum Flughafen.

IMG_1337
Schönes Wetter auf dem Weg zum Flughafen Köln/Bonn.

Das Wetter ist wunderbar, die Sonne knallt, der Tag fängt gut an. Bislang auch kein Stau :).

IMG_1343
Das General Aviation Terminal in Köln.

Das General Aviation Terminal am Flughafen Köln/Bonn. Einen Linienflieger nach Bonn-Hangelar gibt es nicht, aber da will ich ja hin. Also selber fliegen.

IMG_1345
Start in Köln-Bonn, EDDK.

Tür auf, reingehüpft und weiter geht’s. Die Strecke ist übersichtlich, da der Flughafen Köln/Bonn und der Flugplatz Bonn-Hangelar doch zufällig nicht so weit voneinander entfernt sind.

Bildschirmfoto 2014-03-30 um 11.53.01
Rechts lang, links lang, Direkt auf die „Eins Eins“, fertig.

Kaum aus der Kontrollzone von Köln/Bonn raus, schon im Endanflug auf Hangelar, übrigens für die um die Zeit noch schlafenden Anwohner bewohnte Gebiete so gut es geht nicht überfliegen, auch wenn die Cessna ohne Gas eher so laut wie ein Segelflugzeug ist.

IMG_1347
Angekommen nach 9 Minuten Flugzeit.

Angekommen in Hangelar nach 9 Minuten reiner Flugzeit.

IMG_1348
Willkommen in Bonn-Hangelar.

Tür zu, Maschine festbinden, Mücken putzen, fertig.

Und weiter geht's nach Bonn.
Und weiter geht’s nach Bonn.

Für die Reststrecke geht es dann weiter in einem anderen Auto nach Bonn. Das dauert auch nochmal rund 15 Minuten.

Stimmt da was nicht?

Rechnen wir also mal zusammen: 20 Minuten Auto, 9 Minuten Flug, 15 Minuten Auto, macht also 44 Minuten. Hey, das in etwa die Hälfte der reinen Autofahrt im Stau. Aber halt, die Uhr zeigt dennoch 10:40 Uhr, also habe ich in Wirklichkeit rund eine Stunde und vierzig Minuten gebraucht? Was ist da schief gegangen? Während die Autofahrt mehr „reinhüpfen und losfahren“ war, geht das bei Flugzeugen doch leider etwas komplizierter vor sich. Angekommen am Flughafen Köln/Bonn musste ich erstmal die Parkrechnung für das Flugzeug zahlen, das ich am Vorabend dort bereitgestellt hatte. Ohne geht es nunmal nicht. Als der Papierkram dann erledigt war, kam die übliche Taschenkontrolle. Das ist leider wie bei kommerziellen Flügen auch, wenn auch nicht in großen Schlangen, sondern ziemlich allein, immerhin. Ein Bus fährt mich dann zum Flieger. Allein darf man nicht zu den „Brombeeren“ laufen, wie der Platz in Köln genannt wird, weil da nur ein paar Sträucher sind. So, an der Maschine angekommen kann es aber nun los gehen, nicht? Leider auch wieder nein, denn während man bei Autos im Fall einer Panne einfach rechts ran fährt, muss man die Gewissheit, dass alles ok ist, bei einem Flieger noch vor dem Start haben. ADAC selbstgemacht sozusagen. Die Maschine wird also auf Herz und Nieren geprüft, seien es Wasserrückstände im Tank, Tragflächen, Antennen, Ruder, Leuchten, bis hin zum Ölstand und den Reifen. Alles prima, geht es jetzt los? Immer noch nicht, denn jetzt wird innen gecheckt: Funktioniert die Steuerung wie erwartet? Sind alle Sicherungen drin? Läuft der Motor rund? Funktionieren die unabhängigen Zündsysteme? Ist genug Sprit an Bord?  Spätestens hier wird klar, dass ein ADAC in der Luft wohl recht schnell pleite wäre :). Ist das erledigt und die Maschine startklar (ich habe einige Dinge hier übersprungen) wird gefunkt. Ja, es geht nach Hangelar. Wow, gute Reise. Jaja, da könnte man mit dem Flieger auch hinrollen, aber das wollen wir ja genau nicht. Also Start auf der „Eins Vier Rechts“ und guten Flug. Danke. 

In Hangelar ist das Ganze deutlich einfacher. Da würde es tatsächlich fast so gehen, dass man aus dem Fliger hüpft und ins Auto springt, wäre da nicht der administrative Aufwand: Alles wird haarklein in drei Logbüchern eingetragen (teils elektronisch). Auch bei einem 9-Minuten-Flug eine Aufgabe… Dann noch Schlüssel abgegeben und fertig ist.

Fazit:

Ja, man kann quasi von Köln nach Bonn auch fliegen. Der administrative Aufwand, die Sicherheitschecks, Flugzeugkontrolle und mehr macht den Flugweg jedoch eher für längere Strecken interessant. Also denkt Euch beim nächsten Mal im Stau: Wenn ich fliegen würde, dann würde ich halt woanders warten und es ginge auch nicht schneller. Was für eine Beruhigung. Also die Milchbar-CD eingeschmissen und im Stau ein gutes Gesicht gemacht. Geht doch auch…

Nummer 3 der gefährlichsten Flughäfen der Welt: St. Maarten

Endanflug St. MaartenAuf meiner Reise zu den insgesamt zehn gefährlichsten Flughäfen der Welt (sagt die Bild-Zeitung jedenfalls) kam ich nach Courchevel und Gibraltar (Mooney-Reise) nun nach St. Maarten in der Karibik. Besonders ist hier der tiefe Anflug im Final auf die verhältnismäßig kurze Piste. Mit einer kleineren Maschine wie einer Cessna 172 ist das alles ziemlich harmlos, da man doch über 2000m Platz hat, aber ein Airbus A340 tut sich da schon deutlich schwerer und muss frühestmöglich auf der Piste aufsetzen. Der Strand kurz vor der Schwelle tut ein Übriges zu dieser Sehenswürdigkeit. Man kennt die typischen Bilder von verschiedenen Portalen – und so ist es auch in der Realität.

Europareise mit der Mooney

Ibiza-Reiseroute

Ende August sollte die Planung endlich Wirklichkeit werden: Eine Reise mit meinem Schwager und der Mooney quer durch Frankreich, Spanien bis runter nach Gibraltar, dann weiter nach Ibiza und über Frankreich wieder zurück nach Deutschland. Die Fakten sind recht schnell aufgelistet: Rund 18 Stunden in der Luft, über 2000NM Strecke gemacht, 7 Tage unterwegs. 10 der 18 Stunden flog ich die Mooney, was ein gutes Training war. Nicht nur die Maschine selbst habe nochmals besser kennengelernt, vor Allem auch das Fliegen im Ausland konnte ich trainieren, d.h. der nicht ganz akzentfreie Funk (englisch) in Frankreich, der „verschrabbelte“ Funk in Spanien und der erholsam englische Funk in Gibraltar (ein „buenos dias“ beim Einleitungsruf habe ich mir gerade noch verkneifen können – Gibraltar ist eben nicht Spanien). Auch die Luftraumstruktur ist außerhalb Deutschlands anders. Erfrischend anders würde ich sagen. Während bei uns fast nur mit Beziehungen z.B. der Frankfuert Luftraum durchfliegbar ist, geht das in Frankreich und vor Allem Spanien völlig problemlos. In Spanien fragte ich nach „traffic information“, was offenbar eher unüblich ist. Der Controller versuchte doch sehr, irgendwo Traffic her zu bekommen, sagte dann aber mit wirklich leidendem Ton etwas wie „Sir, we have no traffic in your area“. Kann ich auch mit leben :). Vorab hatte ich Kontakt mit zwei weiteren Piloten, Oliver und Uwe, die ich unabhängig voneinander anschrieb und die mich beide sehr engagiert mit wertvollen Informationen versorgten – vielen Dank nochmal dafür!

 

LEGR, Granada

Ich habe mich nach einer Ein- gewöhnungsphase ziemlich wohl am Funk in Frankreich wie auch in Spanien gefühlt. Gibt man sich ein klitzekleines bißchen Mühe und ist nicht gleich der Vollidiot am Funk, geht das absolut problemlos. Ein „bon jour“ oder „buenos dias“ beim Erstkontakt zeigt den guten Willen und niemand hat Probleme, auf englisch zu antworten. Lufträume können vor Allem in Frankreich erstmal abschrecken, wenn man sie auf der Karte sieht. Wenn man aber weiß, dass diese offenbar eher dazu dienen, dass man Funkkontakt miteinander haben sollte und alles erfragen kann, dann wird der Luftraum wirklich einfach. Beim ersten Luftraum kreuzen habe ich noch nach der Durchflugberechtigung gefragt. So schnell wie das „approved“ kam, dachte ich mir schon, dass sie uns eh auf dem Schirm haben. Also fragte ich später nur noch, ob ich mein aktuelles Heading erstmal beibehalten darf und habe auch da eine sofortige Erlaubnis erhalten. Lediglich über Murcia (bin mir nicht mehr ganz sicher, wo es war) kurvte eine A320 in unsere Richtung und auf gleicher Höhe. „Do you see there is an A320?“. Oh ja, traffic in sight. Das war es auch. Ich sehe die Maschine und schau, dass ich etwas davon entfernt bleibe. Die Spanier sind da wirklich lässig, manchmal muss da als deutscher Platzrundeneinhalter schon schlucken. Ist man eben nicht gewohnt.

Tanken ist in Frankreich, aber noch mehr in Spanien eine wahre Freude. Wo ich in Lübeck noch 3 Euro den Liter AVGAS bezahlt habe, ging es im benachbarten Ausland sogar bis unter 2 Euro. Das können nur die Amerikaner noch toppen, es gibt ja einen Grund, warum die gleich Gallonen statt Liter tanken ;).

LXGB, Gibraltar

Die Mooney ist amerikanisch registriert (N-registriert) weshalb ich mich in der Vorbereitungszeit  für die US-Anerkennung meiner deutschen Lizenz gekümmert habe. Abholen musste ich die Lizenz dann in den USA, dafür war ich in Long Beach (älterer Eintrag hier im Blog). Die US-Anerkennung ist aber auch nur dann notwendig, wenn man mit einer N-registrierten Maschine auch außerhalb Deutschlands fliegen will, aber genau das wollte ich ja.Dass mein Schwager einen IFR-Schein hat und sich um Wolken normalerweise keinen Kopf machen muss, hat uns auf dem Hin- und Rückweg von und nach Deutschland erheblich Mühe gespart. Deutschland ist nicht so toll für reines VFR, wenn man öfter mal den Flieger nutzen möchte. Das gute Wetter fängt schon in Südfrankreich an. Daher bin ich auch mehr die ausländischen Strecken geflogen – ich darf ja leider derzeit nur VFR fliegen.

 

Bühne im Ushiaia, Ibiza

Ein Highlight war auf jeden Fall der Anflug in LXGB, Gibraltar. Durch den Berg (Affenfelsen) und dem offenbar zu der Zeit herrschenden Levante (Wind) war die Vorhersage spannend. Nach dem Einleitungsanruf kam gleich ein ausführliches Wetterbriefing. 18 Knoten Wind, nicht wirklich von vorne. Schlimmer aber die Böen bis 28 Knoten, die mich aber insbesondere beim Ausschweben nicht erwischt haben, so dass die eigentliche Landung nicht so schlimm war wie befürchtet. lediglich im Queranflug, also genau hinter dem Berg und dem Wind, ruckelte es.

Bei nur einer Woche Reisezeit gönnten wir uns dann aber doch den Frieden und die Ruhe auf Ibiza. Bei nicht mehr als 92dB morgens am Frühstückstisch konnte man fast sein eigenes Wort noch hören. Abends brannte dann noch etwas mehr die Luft. Letzlich stellte sich aber bei mir heraus, dass ich garnicht mehr so der Partygänger bin, schon garnicht mehr als 3 Tage am Stück :).

 

Nancy, Frankreich - Place Stanislas

Den wirklich schönen Ausklang machten wir dann in Nancy, Frankreich. Zwar mit der Mooney gerade mal anderthalb Stunden von der Homebase entfernt, wollten wir uns doch noch mal dem französischen Charme ergeben. Und das geht in Nancy wirklich gut. Anne-Sophie von der Rezeption legte uns ans Herz, auf jeden Fall um 22 Uhr am Place Stanislas zu sein und in der Tat war hier eine beeindruckende Show zu sehen. Gebäude um den Platz wurde in den verschiedensten Motiven von Beamern gestochen scharf „bemalt“, so dass es auch das Ingenieursherz erfreute, wie man eine solch riesige Fläche „bebeamen“ kann.

Kurzes Fazit: Ja, gern wieder, wie man auch bei eBay sagen würde :).

 

 

 

 

 

 

Besuch bei Boeing in Seattle

Dreamlifter

Auch wenn Wilhelm Böing eigentlich aus Deutschland kam, sind die heutigen Boeing-Werke fest in der Hand der Amerikaner mit dem Werk in Seattle. Hier produziert der weltgrößte Hersteller von Flugzeugen unter Anderem die große 747 (der Dreamlifter im Bild ist eine umgebaute 747) oder auch die 777, der Dreamliner, den ich schon in 2011 in Oshkosh sehen und (fast nicht) hören konnte. Mit der Hintergrundkulisse mit den Rocky Mountains ist die Aussicht, wenn man Flugzeuge mag, atemberaubend. Bei der Werksbesichtigung wurde mir klar, dass diese Riesen vom Nahem nochmals größer wirken. Das Heckleitwerk ist ein Einfamilienhaus. Am Flughafen wirkt das alles überhaupt nicht so. Fliegt ein grün lackiertes Flugzeug herum, dann ist es mit größerer Wahrscheinlichkeit ein Testflug und die grüne Lackierung mehr der „Voranstrich“. Das Wissen darum, dass ich vor der Piste stand, wo jede Boeing ihren Erstflug macht, machte sie besonders. Und tatsächlich konnte ich einige „grüne“ 747 fliegen sehen…

US-Pilotenschein und Wasserflugzeug fliegen

FSDO Long Beach

Um mit meinem Schwager im Sommer eine Europatour mit seiner US-registrierten Mooney machen zu können und damit außerhalb Deutschlands fliegen zu dürfen, habe ich mich auf den US-Pilotenschein oder vielmehr die Anerkennung meines deutschen JAR-FCL PPL-A vorbereitet. Viel Papierkram kann man über das Internet machen, so dass es an sich neben einigen Telefonaten in die USA keinen direkten Kontakt nach Übersee benötigt. Bis eben auf die Abholung des Schriftstücks, das einem dann erlaubt, weltweit die N-registrierten Maschinen zu fliegen. Grund für die persönliche Vorstellung ist wohl unter Anderem auch ein „Sprachtest“, der glaubhaft machen soll, dass das Englisch-Zertifikat nach ICAO Level 4 auch tatsächlich stimmt.

Schild FSDO

Ich habe mir das FSDO in Long Beach ausgesucht, der ersten Etappe unserer Reise. Long Beach liegt knapp unter Los Angeles, was recht gut mit dem Linienflieger erreichbar ist. An sich ein nettes Städtchen, deutlich ruhiger als der Kern von Los Angeles selbst oder gar dessen Stadtteil Compton.

Im FSDO zur vereinbarten Zeit angekommen, wurde ich sehr freundlich empfangen. Innerhalb weniger Augenblicke war ich dann auch bereits wieder auf dem Weg zur Tür. Mein Sprachtest bestand mehr aus losen Geplappere und fing mit den Worten „How can I help you?“ an. Natürlich wusste der Mensch, was ich wollte. Also erklärte ich ihm etwas ausführlicher, warum ich genau so heiß auf diese Anerkennung war, ahnend, dass das schon der Sprachtest sein könnte. Well, congrats to your license. Achso, das war es ja wirklich schon. Danke! Jetzt muss ich noch ein Bienniel Fliegt Review, d.h. einen Checkflug mit einem US-Fluglehrer machen und durch bin ich. Das müssen übrigens alle US-Piloten alle zwei Jahre machen und ich fange damit schonmal an :).


Harbour Air, Turbo OtterWenn wir schonmal an der Westküste der USA sind, können wir auch gleich mal nach Vancouver, wo es die weltgrößte Wasserflugzeugflotte von Harbour Air gibt. Als „Landratte“ war es für mich schon sehr interessant, wie sich denn ein Wasserflugzeug verhält und wie sich soetwas von einer „Single Engine Piston – Land“ unterscheidet. Ich stieg in eine de Havilland DHC-3 Turbine Otter, also eine Turbo-Otter und schaute, was denn dieses Exemplar, im Gegensatz zur Tierwelt nicht verwandt mit der Familie der Marder, so kann.

Turbo Otter Cockpit

Insgesamt wurde ich fast enttäuscht: Seitenwind gibt es auch auf dem Wasser und statt mit einem Rad wird halt mit einer Kufe aufgesetzt. Eigentlich klar, denn die Luft über der Piste, aus welchem Material diese auch immer sei, ist ja immer Luft. Und in der Luft fliegen die Flieger halt gleich. Die Landung war butterweich, das geht also auch auf Wasser, bedeutet aber gleichwohl, dass ich selbst nicht gelandet bin :). Gravierend anders ist jedoch das Treiben auf dem Wasser. Obwohl es dedizierte „Pisten“ auf dem Wasser gibt, scheren sich die kleinen Boote nicht groß drum. Der Pilot meine lapidar, das sei halt so, als würde bei einer Landung jemand auf der Piste campen. Dummerweise haben die Flieger im Funk nicht die gleiche Frequenz wie die Boote, können als nicht direkt miteinander reden, so dass auch das ein Problem ist, erklärte er mir. Turbo fliegen erscheint mir gar noch einfacher als alles andere: Gas rein und go. Ist ein bisschen so wie Automatik fahren. Was in Vancouver als sehr geschäftigen Hafen aber wirklich aufreibt, sind die dauernd neuen Transpondercodes, die man erhält. Sqawk 1234 und nach 30 Sekunden dann Squawk 3456, da dreht man förmlich am Rad oder gar vieren. Ich werde aber erstmal weiterhin an Land bleiben, auch wenn in Küstennähe natürlich viel mehr Wasserflugzeugpisten existieren, man muss sie sich einfach nur vorstellen ;).

Der erste Starbucks der Welt

First StarbucksAls bekennender Starbucks-Fan war es für mich eine ganz besondere Gelegenheit, in Seattle den allerersten Starbucks der Welt zu besuchen. Dass ich diese Idee nicht allein haben würde, dachte ich mir schon. Die Schlange war aber dann doch kleiner als erwartet. ich fühlte mich beim Eintreten in den Store ein wenig wie bei einem Apple-Store, nachdem das nächste iPhone gerade gelaunched wurde.

starbucks-innen

Ein herzlicher Empfang am Tresen und eine Die-gibt-es-nur-hier-Starbucks-Tasse in der Hand, bestellte ich den obligatorischen Caramel Macchiato Venti, den ich gefühlt schon in 50 Städten getrunken habe, aber eben nie beim

ersten Starbucks der Welt, der übrigens 1971 eröffnet wurde.

starbucks-name

Eine weitere Starbucks-Anekdote habe ich noch. Dieses Ereignis fand nur wenige Tage später in Vancouver statt. Dass ich in den USA statt meines echten Namens Rolf mittlerweile Ralph zumindest auf den Bechern heiße, ist schon ganz normal. Also sagte ich in Vancouver, auf meinen Vornamen angesprochen, auch Ralph. Nun, scheinbar ist Ralph in Kanada ein völlig seltener Name, so dass ich zum Schluss mit dem Satz aufgab: „Ok, just call me Ben“. Letztlich ist der Name auf dem Becher kaum wichtig, bekommt man seinen Kaffe doch meist auch, wenn man Klaus-Dieter heißt – sicherlich geht das sogar in den USA oder gar Kanada.

 

10000 Nutzer im Sciroccoforum

 

Als ich im August 1999 das Sciroccoforum (www.sciroccoforum.de) gründete, ahnte ich nicht, das ich 4920 Tage später mal den 10000. Nutzer begrüßen könnte. Eigentlich ist es auch eine Nutzerin, aber ich bleibe mal bei dem allgemeinen Begriff Nutzer. Viel ist seit 1999 passiert und mein Projekt Sciroccoforum in vielen Dingen gewachsen. Mit dem 10000. Nutzer ist ein (ungeplanter) Meilenstein eingetroffen. Mal sehen, was noch so kommt…

Bildschirmfoto 2013-01-26 um 14.08.42

OpenStreetMap – Die Navikarte selbst in der Hand

Editieren von Straßen in JOSM

Heute habe ich mich wieder darüber geärgert, dass meine Karte im Navi nicht aktuell war. Naja, vertausche bei dem Wort „Navi“ mal die Buchstaben und Du erhältst das Wort „Naiv“. So ist es halt, ich muss dann wohl auf die nächste Kartengeneration warten. Aber halt! Ich nutze doch die 1,59€-App namens Skobbler Navi 2, die OpenStreetMap-Daten nutzt. Da geht doch bestimmt was. Also habe ich für den mich interessierenden Bereich auf dem Computer mal die OpenStreetMap-Site aufgerufen, den Edit-Knopf gedrückt und (nach kurzer Anmeldung) die Karte halt korrigiert, so wie sie sein soll. Kann das denn tatsächlich so einfach sein? Ja, es kann! Ich konnte es nicht glauben, dass ich so einfach eine Karte aktualisieren kann und ging in den Chat von OSM (Kurzform von OpenStreetMap). Dort wurde mir freundlich bestätigt, dass genau das das Ziel sei: Jeder kann ändern und wenn er etwas falsch macht, dann wird der Nächste dann schon drüber stolpern. So funktioniert es auch seit gut 10 Jahren in meinen Wikis, der Großteil der User möchte tatsächlich konstruktiv beitragen und macht nichts kaputt. Das ist der Spirit von OSM. Nun freue ich mich über jederzeit aktualisierbare Karten und werde, falls mir wieder was auffällt, was zu korrigieren ist, den OSM-Editor JOSM nutzen, der recht intuitiv erlernbar ist und in einer Viertelstunde schöne Ergebnisse zaubert. Nicht zuletzt wird auch X-Plane in Version 10 auf OSM-Daten zurückgreifen – nicht auszudenken, wenn ich dann über falsche Straßenführungen fliegen würde ;).

 

Oshkosh 2011

Nach langer Vorfreude, nicht nur wegen Oshkosh, sondern auch wegen unseren Verwandten in Boston ging es dann endlich los. Ab in den Zug nach Frankfurt (oder sollte ich EDDF schreiben?) und AIRail Check-In. Na, das ging ja locker. Und nun alles Metallische aus den Taschen, iPad aus dem Rucksack raus und einmal Röntgen, bitte. Befunde können dann direkt an den Hausarzt gefaxt werden :). Von wegen. Das, was bei der Sicherheitskontrolle in den USA sehr sehr ernst gehandhabt wird, ist hier in Frankfurt heute völlig locker. Ups, hab ich doch meinen Gürtel vergessen auszuziehen. Passiert mir sonst nicht. Natürlich piept das Eingangstor der Sicherheitsschleuse. Also schnell zum Bodycheck: Darf ich fliegen? Habe ich was zu verbergen? Der Sicherheitsmann hat heute nen Clown gefrühstückt: Wurden Sie heute schon gecheckt? Nein, heute nicht, aber zuletzt etwa vor 3 Monaten. Gut, dann wissen Sie ja noch wie das geht – und drückt mir den Sensomaster in die Hand. Gut, dann andersherum. Ich leuchte ihn ab und er fällt prompt durch: Das Ding piept. Ok, nun ist er dran, scannt mich ab, aber ich bin clean. Sag ich doch. Zu guter letzt gibt es noch eine Nackenmassage von ihm, was ein Service. Den gibt es nicht mal auf Meilen…

Lightspeed Zulu und Ray Ban sitzen - alles im Lot :)Am Donnerstag ging es dann endlich vom Flugplatz KLWM aus nach KOSH los. Die Mooney schön geputzt, Öl nachgefüllt, aufgetankt, Zelt und Bier engepackt, Pre-check also ok :).

Unsere Route hattenBlindflug in den Wolken wir von KLWM (Lawrence Airport bei Boston) über KIAG (Niagarafälle) nach KOSH (Oshkosh, Wisconsin) geplant. Es ging quasi vom Osten der USA in Richtung Westen, teilweise über Kanada. Zum Glück hatten wir einen IFR-Plan aufgegeben, so dass uns die teilweise dicken Wolken auf dem Weg nicht störten. Damit konnte ich auch mal sehen, wie nützlich ein IFR-Schein sein kann, denn der halbe Weg war IMC (also so, dass man nicht nach Sicht fliegen konnte).

Vollkreise über den Niagarafällen wurden problemlos in 3000 Fuß genehmigt. Laut Plan sollten wir Rechtskreise drehen, dem Controller war das aber ziemlich egal. Als Deutsche hatten wir uns aber natürlich daran gehalten :).

Der Einflug nach Oshkosh zum Airventure 2011 war ziemlich spektakulär. 1800 ft (Fuß) Soll-Höhe, aber auf 1800 ft war auch die Wolkenuntergrenze. Gepaart mit diesiger Sicht und vielen Flugzeugen aus allen Richtungen mussten wir schon sehr viel nach draußen sehen…

Üblicherweise geht die Route über Punkt RIPON über FISK nach KOSH. Am Punkt RIPON trifft sich alles (fast im wahrsten Sinne des Wortes) und ordnet sich bis FISK ein (mehr oder weniger). Während wir exakt über den Bahngleisen mit exakt 90 kn auf exakt 1800 ft flogen, meinten viele andere offenbar, dass Toleranzen bis 50% durchaus noch vertretbar seien.

Die Controller in FISK (mit Handfunkgerät und Fernglas) schickten uns immer und immer wieder in die Warteschleife über dem See, bis wir endlich durchgelassen wurden. Mooney, rock your wings. Good rock. You are cleard to Oshkosh, have fun! So tönte es aus dem Funk. Endlich durch! Die Landung in KOSH war jedoch ebenso wie ein einfliegender Bienenschwarm. Drei Flieger auf einer Piste gleichzeitig auf verschiedenen Stellen zu landen war auch etwas Neues für mich, zumal wir vom „Green dot“ schnell noch zum „Orange dot“ verschoben wurden, weil unser Vordermann meinte, doch etwas früher aufzusetzen als erwartet. Aber die Mooney hat das locker mit sich machen lassen.

Nach dem obligatorischen Kuss des heiligen Bodens (schmeckt der etwa nach AVGAS?) konnten wir sagen: Wir sind da!

Standesgemäß zelteten wir direkt neben der Piste. Das brachte uns den Vorteil, dass wir morgens um 7 Uhr mit sanften 130 dB aus den startenden Warbirds geweckt wurden. Warum auch immer waren wir schon nach dem zweiten Warbird hellwach – keine Spur mehr von Müdigkeit. Aber es war ok, war es doch genau der Geruch von AVGAS 100LL, nach dem der Rasen roch und die 130 dB der Flugzeuge, die bis ins Mark gingen.

Oshkosh selbst ist eine Attraktion, die seinesgleichen sucht. Natürlich erwartet man das auch von der weltgrößten Flugshow. Hier trifft sich wirklich alles, was Rang und Namen hat. Vom Ultraleicht-Flieger bis zum Harrier oder auch dem Dreamliner Boeing 787, alles ist vertreten.

Insgesamt kamen die Flugshows nicht zu kurz. Alles, wovor mich mein Fluglehrer gewarnt hat, wurde hier demonstriert: Flachtrudeln, Flugzeuge, die wie Papier in der Luft herumwirbeln, Rückenflüge, Rückwärtsflüge (!), Fluglagen und Aktionen, die physikalisch unmöglich scheinen, wurden hier präsentiert.

Man sollte meinen, dass bei einer soclehn Show viel passieren würde. Mir sind aber nur wenige Unfälle bekannt, die allesamt glimpflich und für die Piloten gut ausgingen. Spektakulär war da sicher noch die F16, die mit zu viel Schwung auf der Piste landete und dann mit dem Ende der Piste nicht so recht klar kam. Zuletzt brach das Bugrad, als sie in die Wiese eintauchte. Leider wurde dabei die Nase der F16 schwer angegriffen – das wird teuer… Der Pilot sprang offenbar unverletzt, aber dennoch frustriert aus der Maschine.

Sehr schön waren auch die weniger spektakulären Shows, wie die EAA-Schrift am Himmel oder der Segler mit Jetantrieb, bei dem auch die passende Musik gespielt wurde. Sowas muss man einfach miterleben, es lässt sich mit Worken nicht wirklich ausdrücken. Spannung, Action und dann wieder diese Ruhe und Besinnung, Oshkosh vereint einfach alles.

 

 

 

 

 

Zurück ging es dann Samstag nicht mehr tief und schnell sondern eher ziemlich hoch. 13500ft über MSL ist nicht ganz meine Lieblingshöhe, ob ich mir das eingebildet hatte, weiß ich nicht, aber wirklich wohl war mir in der Höhe dann doch nicht mehr, weshalb wir dann irgendwann wieder auf rund 10000 ft runtergingen.

 

 

 

 

 

 

In einem Blog kann ich garnicht so recht festhalten, wie ich Oshkosh erlebt habe, es war aber sicherlich ein einmaliges Erlebnis, mit einer Echo-Maschine in Oshkosh einzufliegen, das berühmte „Rock your wings“ zu hören (senden durfte man auf dem Funk wegen der vielen Flieger nicht!) und dann in KOSH einzuschweben. Wiederholungsgefahr? Absolut gegeben, lediglich die Möglichkeit muss sich bieten…

 

Internet2 – oder: Mit IPv6 das Netz neu erleben

IPv6-Zertifizierung als "Guru" bei HE.net
IPv6-Zertifizierung als "Guru" bei HE.net

Das Internet – kennen wir alle. Ist nichts Neues, werden viele sagen. Aber das Internet ist vielen nur als „Surfbrett“ bekannt oder vielleicht noch gerade das Ding wo die Mails durchflutschen. Jene, die sich auch mal in die „Eingabeaufforderung“ begeben, also die Maus mal für einen kurzen Moment nicht schubsen, die vielleicht sogar mal einen Ping auf wasauchimmer gemacht haben, können sich vielleicht etwas unter dem Begriff „IP-Adresse“ vorstellen. Da elektronische Geräte, dazu gehören auch Computer, nur Zahlen verstehen, also mal einfach ausgedrückt, hilft es sehr, wenn dieser statt http://www.rowi.net eine Zahl wie 88.198.44.49 bekommt. Bei den meisten Menschen ist es genau anders herum, daher versteht man sich auch hin und wieder mit den stromdurchflossenen Geräten nicht so ganz. Das lässt aber nicht den Schluss zu, dass alle, die man nicht versteht, gleich stromdurchflossen sein müssen ;).
Gut, haben wir also die Zahlen. Eine Zahl kann man zählen und IP-Adressen wie 88.198.44.49 auch. Und was man zählen kann, ist endlich, mal mathematisch ausgedrückt. Und was endlich ist, ist irgendwann aufgebraucht. So ist es auch mit den IP-Adressen, zumindest den alten.
Ha, wenn es alte IP-Adressen gibt, dann muss es wohl auch neue geben. Korrekt! Die alten IP-Adressen (ich kürze sie mal mit IPs ab) sind in der IP-Spezifikation in Version 4 vermerkt, die neuen IPs in Version 6. So spricht man von IPv4 und IPv6. Es soll uns mal völlig egal sein, was aus IPv5 geworden ist, denn das gab’s zwar mal, ist aber ziemlich unspannend.
Tja, also gehen die IPs aus dem Vorrat von IPv4 zur Neige, aber wir haben ja noch IPv6 und diese Zahlen sind so groß, dass wir uns keine Sorgen machen müssen, dass irgendwann mal jemand keine IP mehr bekommt.

Internet2

Leider ist es aber nicht möglich, gemischt alte und neue IPs zu verwenden. Wer noch eine alte IP bekommt, sich also noch im IPv4-Netz befindet, der ist im „Internet“ unterwegs. Wer hingegen mit IPv6 ins Netz geht, der befindet sich im „Internet2“. Das ist fast wie eine eigene Blase im weltumspannenden Netz. Daher haben weder die Internetzugangsanbieter, also die Provider, ein Interesse daran, das neue Internet anzubieten, weil ja die ganzen Websites im „alten“ Internet liegen und die Serverbetreiber, die die Websites anbieten haben kein Interesse, weil ja die ganzen Surfer eh noch im alten Internet sind. Es ist also ein Henne-Ei-Problem.

Internet verbunden mit Internet2

Was liegt also näher, als eine Brücke zwischen den beiden Internets zu bauen… So könnte man das alte UND das neue Netz nutzen. Solche Tunnel werden heute schon oft angeboten. Auf den meisten Rechnern gibt es sogar schon das neue Netz, also IPv6. Microsoft hat mit Teredo bereits einen Tunnel bereitgestellt, der sich recht leicht einrichten lässt. Man findet im Internet (dem alten Internet ;)) mehr Anleitungen, um diese Tunnel auszuschalten, als diese einzurichten. Das zeigt, dass es tatsächlich leicht ist oder ggfs. sogar schon eingerichtet ist. Probe gefällig? In einer Eingabeaufforderung (ich nenne das eigentlich lieber DOS-Box) braucht man nur

ping -6 six.rowi.net

einzutippen und möglicherweise kommt von meinem nur im IPv6-Netz stehenden Rechner eine Antwort. Ich bin also schon drin, im Internet2 (hier müsste jetzt eigentlich ein dicker Tusch aus den Lautsprechern kommen).

Die Uhr tickt

Schon vor vielen Jahren, es muss so um die Jahrtausendwende gewesen sein, hatte ich mich bereits intensiv mit IPv6 auseinandergesetzt. Das neue Netz würde bald kommen, sagte man. Also bereiteten wir uns darauf vor. Naja, manchmal dauert es halt etwas länger mit dem Weltuntergang – und das ist einer, zumindest wenn man Computerfreaks fragt. Auch wenn nur einige meiner Server im Internet (wie eben six.rowi.net) direkt an IPv6 angeschlossen sind, komme ich mit dem Rest der elektronischen Freunde über Tunnel ins Internet2. Solche Tunnel bietet neben Microsoft mit Teredo auch sixxs.net an, erfreulicherweise auch diese gratis.
Eben habe ich neben meiner Gatewayadresse, also dem Eintrittstor von alt nach neu auch mein Netz erhalten. Dieses Netz kann man sich wie eine Blase vorstellen, in der ich im neuen Internet tun und lassen kann, was ich will (also routingtechnisch gesehen). Und glaubt mir, das Netz ist riesig! Das Netz, das ich nun zur freien Verfügung habe ist so groß, dass ich mehrere Milliarden(!) Mal das ganze alte Internet (wirklich alle alten IPs) darin abbilden könnte. Man ist nun geneigt zu sagen, dass das doch wohl maßlos übertrieben groß ist, das Netz, was mir gegeben wurde. Tja, das finde ich auch :). Aber keine Sorge, es bleibt noch genug für die Anderen übrig.

Wer mal ein wenig mit dem neuen Internet2 spielen möchte, kann mir ja gerne eine Mail an Rolf@RoWi.Net schicken oder hat vielleicht schon eine Sendung mit mir im Veedelsradio gehört, wo ich darüber berichtet habe.

So, ich gehe jetzt in mein neues Internet2 und richte mich ein. Ach ja: www.rowi.net ist bereits da.

Gruß
Rolf

Eine Fahrt im Panamera turbo

Panamera turbo

Es ist jetzt schon einige Wochen her, aber ich möchte es doch mal bloggen. Recht zufällig hatte ich die Gelegenheit, mal eine, nein eigentlich waren  es mehrere, Fahrten in dem hier links gezeigten Porsche Panamera turbo mit rund 500 PS zu machen. Er sieht schon von außen ziemlich wuchtig aus, dagegen ist ein Porsche 997 oder gar Cayman eher ein Kleinwagen. Aber klar, mit 4 Türen muss er auch irgendwie insgesamt größer sein, sonst sähe er nicht mehr wie ein Sportwagen, sondern wie eine Familienkutsche aus. Letzteres ist er sicher nicht.

Bei 500 PS denkt man schon daran, dass der Wagen beim sanften, aber bestimmten Drücken auf’s Gaspedal mehr oder weniger unkontrolliert nach vorne schießt. Dabei wird man jedoch etwas enttäuscht. Der Panamera „weiß“ schon, was Sache ist und verhält sich bei gemäßigten Geschwindigkeiten, d.h. in der Stadt, eher wie ein Golf. Sanfte Beschleunigungen sind so sehr wohldosiert möglich.

Völlig konträr dazu sieht jedoch das Innere des Geschosses aus: Ich wünschte, solch eine Einrichtung würde ich auch auf dem Pilotensitz eines Flugzeugs wiederfinden. Der Panamera setzt hier Maßstäbe, wohl auch mit dem Preis, der bei rund 140.000 Euro keine Kleinwagengeldbörse anlockt. Die Mittelarmlehne, sofern man sie noch so nennen darf, ist eher eine hohe Trennwand zum Beifahrer, vollgespickt mit Knöpfen, an denen sinngemäß etwas wie Sportmodus, Supersportmodus und Extremsportmodus zu lesen ist. Die Einstellung abseits des Modus „Standard“, was sich in etwa liest wie „Langweilig“, hat mir aber bereits gereicht. Sobald diese Rakete auf 4 Rädern ein wenig Fahrt aufgenommen hat und annimmt, sie wäre nun auf der Autobahn (in meinem Fall eine lange, gerade Landstraße) geht es ab wie ein Zäpfchen auf Rizinus-Kur. Der Druck im Rücken, verteilt durch die wirklich angenehmen und gefühlt 100-fach verstellbaren Sitze, ist schon deutlich größer als mit einem Airbus. Nun denn, er muss ja auch nur 4 Personen befördern, wobei es wohl meist bei einer bis zwei Personen bleiben wird.

Auch wenn ich eigentlich kein Freund von 4-Türern bin (ich mag einfach Coupés), das wäre schon das Auto meiner Wahl, wenn der Geldbeutel einfach mehr von dem nötigen Innendruck hätte. Zu einem Preis, das mehr als einer guten Anzahlung für ein Haus entspricht, ist die Fahrt in dem Wagen eine schöne Erfahrung gewesen, mehr wird daraus aber nicht.

Mein erster eigener Flug in einer Cessna 152

Nach dem ersten eigenen FlugEs ist sogar schon einige Monate her, gefühlt so im Agust 2009, wo ich meinen ersten Flug mit einer Cessna 152 gemacht habe. Damit meine ich, dass ich zum ersten Mal selbst ein Flugzeug gesteuert habe – vom Start bis zur Landung. Nun, ich denke, mein Fluglehrer hat hier und da sicher mal nachgeholfen, hat es mich aber nicht wirklich merken lassen. Mit dem Funk oder der Flughöhe hatte ich nicht viel zu tun, er hat gefunkt und mir gesagt, wie hoch ich gehen soll, um eine saubere Platzrunde zu fliegen. Geflogen bin ich übrigens bei einer netten Gelegenheit in Cleveland, d.h. der Flugplatz ist dort in der Nähe. Interessanterweise konnte ich durchaus einen guten Bezug zum Microsoft Flugsimulator X herstellen, den ich durchaus intensiver nutze – sofern die Zeit dafür ist. Auch ein Stall, d.h. einen Strömingsabriss habe ich sowohl mit der Cessna 152 live wie auch mit einer Cessna 172 im „Flusi“ getestet. Fazit: Tut beides, aber die Grafik ist in der Realität bedeutend besser :).

Das andere Ende der Welt mit eigenen Augen sehen

Wir Jungs sind ja schon recht technikverliebt. Ein GPS-Empfaenger kann da schon fuer Stunden Spass machen. Einfach mal die Zahlen der Laengen- und Breitengrade vertauschen und schauen, wo man denn nun ist. So richtig spannend ist ja eigentlich dann die Frage: Wie weit kann ich gehen? Also ich meine jetzt wortwoertlich… Was ist die weiteste Reise auf Erden, die man machen kann? Die Erde hat rund 40000km Umfang (man moege mir die Ungenauigkeit verzeihen), also kann man offenbar rund 20000km reisen. Aber wo ist das? Das muss letlich jeder fuer seinen Standort selbst bestimmen, denn es gibt nicht DEN Punkt auf der anderen Seite der Erde, er haengt ja unmittelbar mit eigenen Standort zusammen. Gut, ich habe also den kleinen Ort Lohmar bei Koeln als Ausgangspunkt genommen.

Nun koennte ich ein laanges Loch durch die Erde bohren, aber das ist wohl umstaendlicher, als sich 13 Stunden ins Flugzeug nach Singapur zu setzen und dann nochmal ueber 9 Stunden in Richtung Neuseeland zu fliegen.

Aber halt, wo will ich denn eigentlich hin? Der genau entgegengesetzte Punkt ist 180 Grad versetzt zu beiden Achsen. Den kann man also recht leicht bestimmen, wenn man die Koodinaten von seinem Standort kennt. Wenn Du damit nichts anfangen kannst, google doch einfach mal nach Laengen- und Breitengraden. Mein Gegenpunkt auf der Erde befindet sich oestlich vom unteren Zipfel von Neuseeland. Auf gehts (hier auf der Tastatur ist der hier notwendige Apostroph nicht auffindbar).

Dummerweise befindet sich mein Gegenpunkt, also das andere Ende der Welt, im Wasser. Klar, dass es keine einfache Reise werden sollte… Also musste ich nach dem Flieger (oder eher im Plural gesprochen „den Fliegern“) nochmal umsteigen, also ab aufs Expeditionsschiff.

Die Reise geht von Auckland weiter runter (heisst: suedlich) an Christchurch vorbei und ich bin immer bewaffnet mit meinem GPS. 18400km von meiner Heimat entfernt, das ist schonmal nicht schlecht. Der Zaehler geht weiter und weiter nach oben.

Bild vom anderen Ende der Welt
Bild vom anderen Ende der Welt

Gestern Morgen um 5:30 Uhr (in Deutschland war es 17:30 Uhr, denn die Uhrzeit ist ja auch komplett verdreht) ist es dann passiert: Ich war angekommen! Das ist also das Ende der Welt! Und es sieht fantastisch aus. Da mein Ende der Welt ja im Wasser liegt, gibt es hier nicht viele Baeume usw. zu sehen, aber es war schon schoen zu wissen, dass Deutschland nun, naja, unter mir liegt. Allein dieses Gefuehl war es wert :).

Jetzt, ueber einen Tag spaeter, sitze ich hier an einem fremden Computer (offenbar mit US-Tastatur) an einer Satellitenverbindung und tippe diese Zeilen ein. Bald werde ich wieder die viele Stunden im Flieger sitzen und mir denken, dass ausser Astronauten niemand jemals eine weitere Reise (von der Entfernung gesehen) machen kann als ich. Wow. Zugleich ist das allerdings auch traurig, denn auch ich kann jetzt keine laengere Reise mehr machen. Aber wie schoen ist es doch, dass nicht allein die Entfernung zaehlt. Fuer naechstes Jahr habe ich bereits eine andere Reise geplant, die ist nicht so weit, aber sicher auch schoen.

Wenn jetzt jemand denkt: Ja wie, ist der da hingefahren, um das Wasser anzuglotzen? Nun, warum eigentlich nicht. Es gibt so viele verrueckte Dinge, die man tun kann. Und das war sicherlich nicht das letzte Mal :).

Gruss
Rolf